Denne kyst er en Jernkyst, uden havne og tilflugtssteder, hvorfor skibe derfor i almindelighed må undgå med alle vinde, der ikke blæser fra land.
This coast is an iron coast, with no harbour or shelter, therefore to be avoided by shipping whenever the wind does not blow from land.
Diese Küste ist eine Eisenküste, ohne Häfen und Zufluchtsstätten, warum Schiffe sie bei allen Winden meiden sollten, die nicht von Land wehen.
Citat Danske Lods 1866 Danish Pilot 1866 Dänischer Lotse, 1866

I århundreder var Nordsøen frygtet af søfolk. Havet var barsk i stormvejr og strømforholdene svære, at beregne. Et skib kunne let blive forsat af strømmen og komme ud af kurs. Samtidig var den jyske vestkyst lav og uden havne eller beskyttende vige. Kom man først i problemer kunne den sandfyldte brænding slå et skib til vrag på ingen tid. Derfor blev den jyske vestkyst betegnet som en Jernkyst.

Jernkysten fortæller om de skibe, som strandede på kysten mellem Thyborøn og Thorsminde og de redningsmænd, fremmede søfolk, passagerer og lokale, som oplevede de dramatiske begivenheder på nærmeste hold. Så tag med på opdagelse på kysten i et hjørne af Danmark, tæt på den store verden.

For centuries the North Sea had been feared by seafarers. The sea was merciless in stormy weather and the currents were difficult to judge. A ship could easily be taken off course by the treacherous currents. At the same time, the west coast of Jutland was low and lacked harbours and sheltering coves. Once you were in difficulties, your ship could be broken apart on the sandbanks in no time. Therefore the west coast of Jutland came to be known as The Iron Coast.

The Iron Coast tells the story of the ships that were driven aground on the coast between Thyborøn and Thorsminde, and of the rescuers, foreign seamen, passengers and local dwellers who experienced these dramatic events at first hand. So come along on a journey of exploration on the shores of Denmark and glimpse the adventure of the high seas.

Jahrhunderte lang war die Nordsee bei Seeleuten gefürchtet. Bei Sturm war das Meer rau, und die Strömungsverhältnisse waren schwer zu berechnen. Ein Schiff konnte von der Strömung leicht versetzt werden und außer Kurs geraten. Auch war die Jütländische Westküste flach und ohne Häfen oder schützende Buchten. War man erst in Schwierigkeiten, konnte die sandige Brandung ein Schiff in kürzester Zeit zum Wrack machen. Darum wurde die jütländische Westküste als „Eisenküste“ bezeichnet.

Entwicklungen bei der Navigationstechnologie und die größere Maschinenkraft der Schiffe bedeuten, dass die Eisenküste heute nicht mehr dieselbe Gefahr für den Schiffsverkehr darstellt. Aber überall an der Küste und draußen im Meer finden sich Spuren der tausende Schiffe, die im Lauf der Zeit hier strandeten und der Leute, die den in Not Geratenen zu Hilfe kamen.

Die Eisenküste berichtet von den Schiffen, die an der Küste zwischen Thyborøn und Thorsminde strandeten und von den Rettern, den fremden Seeleuten, Passagieren und Einheimischen, die die dramatischen Ereignisse direkt miterlebten. Kommen Sie mit auf eine Entdeckungsreise an die Küste eines Teils von Dänemark, nahe der großen, weiten Welt.

DOWNLOAD APP

Download Jernkysten som app. Tag Jernkysten med dig. Oplev strandingshistorien ude på kysten, hvor de dramatiske begivenheder fandt sted.

DOWNLOAD APP

Download The Iron Coast app and take it with you. Experience the strandings on the coast – exactly where the dramatic events took place.

Laden Sie die APP/APK

Laden Sie die APP/APK Die Eisenküste. Nehmen Sie die Eisenküste mit. Erleben Sie die Strandungsgeschichten draußen an der Küste, wo die dramatischen Ereignisse stattfanden.

download app at Apple

Download til iPhone

Download for iPhone

download app at Android

Download til Android

Download for Android

Anny af Terneuzen
Anny of Terneuzen
Anny aus Terneuzen
11.-13. oktober 1916
11th-13th October 1916
11.-13. Oktober 1916

Omkring kl. 17.00 den 11. oktober 1916 observerede opsynsmanden ved redningsstation Thorsminde en skonnert, der kom sejlende sydfra ikke langt fra land. Der var høj sø og stærk storm fra V.N.V. Risikoen for stranding var stor.

At around 17:00 on 11th October 1916 the attendant at Thorsminde rescue station noticed a schooner sailing from the south close to the coast. Seas were high, with a storm from WNW. The risk of running aground was high.

Gegen 17.00 Uhr am 11. Oktober 1916 bemerkte der Vormann der Rettungsstation Thorsminde einen Schoner, der nahe der Küste von Süden heran kam. Der Seegang war hoch und ein Sturm blies aus Westnordwest. Die Strandungsgefahr war groß.

Redningsmandskabet og transporthestene på nabostationen Tuskær fik besked på at møde på stationen kl. 18.00. Her blev fire vogne lastet med raketapparater og kl. 18.30 var de klar til afgang.

The rescue team and horse team at the neighbouring station at Tuskær were told to meet at the station at 18:00. Four wagons were loaded with rocket equipment and they were ready to depart at 18:30.

Die Rettungsmannschaft und die Zugpferde der Nachbarstation Tuskær wurden für 18.00 Uhr zur Rettungsstation bestellt. Dort belud man vier Wagen mit Raketenapparaten, und um 18.30 waren die Männer startbereit.

Nede på stranden blev der affyret en signalraket, men besætningen signalerede ikke tilbage. Skibets kaptajn havde ladet ankrene gå. Han satsede på at ride stormen af.

Down on the beach a signal rocket was sent up, but the schooner's crew did not reply. The ship's captain had dropped anchor and was aiming to ride out the storm.

Am Strand wurde eine Signalrakete abgeschossen, aber die Schiffsbesatzung antwortete nicht. Der Kapitän hatte Anker geworfen. Er wollte den Sturm abreiten.

Redningsmandskabet holdt øje med skibet fra stranden. Efter 1½ døgn gav ankerkæderne op og skibet begyndte at drive. Nu kom redningsmandskabet i aktion.

The rescue team kept watch from the beach. After 1½ days, the ship broke free of its anchor and started to drift. Now the rescue team went into action.

Die Rettungsmannschaft beobachtete das Schiff vom Strand aus. Nach eineinhalb Tagen gaben die Ankerketten auf, und das Schiffbegann zu treiben. Nun begann die Rettungsmannschaft mit der Arbeit.

Redningsstolen blev sendt ud og skibets fem besætningsmedlemmer blev bjerget. Skibet var den hollandske jernskonnert Anny af Terneuzen, ført af kaptajn Jan Kuipers på 24 år.

The rescue chair was sent out to the schooner and the crew of five was evacuated to shore. The ship was the Dutch iron-hulled schooner Anny of Terneuzen, under the 24-year-old captain Jan Kuipers.

Die Hosenboje wurde eingesetzt und die fünf Besatzungsmitglieder gerettet. Es handelte sich um den niederländischen Stahlschoner Anny aus Terneuzen, unter dem 24-jährigen Kapitän Jan Kuipers.

Kaptajnen og styrmanden blev indkvarteret i strandfogedgården i Fjaltring hos strandfoged Ole Jespersen og hans familie. Her tilbragte de over en måned, mens de ventede på, at skibet blev trukket fri af kysten.

The captain and helmsman were lodged at the quarters of Fjaltring's coast bailiff, Ole Jespersen and family. They stayed here for over a month, while they waited for the ship to be towed into deeper waters.

Der Kapitän und der Steuermann wurden im Strandhauptmannshof in Fjaltring beim Strandhauptmann Ole Jespersen und seiner Familie einquartiert. Dort blieben sie mehr als einen Monat lang, während sie darauf warteten, dass das Schiff von der Küste geschleppt wurde.

Den unge kaptajn Jan Kuipers havde derfor god tid til at forelske sig i Ole Jespersens ældste datter Kathrine. I 1919 blev de gift.

The young captain Jan Kuipers therefore had plenty of time to fall in love with Ole Jespersen’s eldest daughter, Kathrine. In 1919 they were married.

Der junge Kapitän Jan Kuipers hatte so reichlich Zeit, sich in Ole Jespersens älteste Tochter Kathrine zu verlieben. Sie heirateten 1919.

I 1920 fik de sønnen Olgert og siden fulgte Ole og Dina. Kathrine og børnene fulgte Jan Kuipers med rundt om bord på hans skibe.

In 1920 they had a son, Olgert, followed by Ole and Dina. Kathrine and the children since accompanied Jan Kuipers on board his ships.

1920 kam Sohn Olgert, danach kamen Ole und Dina. Kathrine und die Kinder begleiteten Jan Kuipers auf seinen Schiffen.

I 1935 slog familien sig ned i Fjaltring, hvor de byggede et hus i hollandsk stil.

In 1935 the family settled in Fjaltring, where they built a house in the Dutch style.

1935 ließ sich die Familie in Fjaltring, wo sie ein Haus in holländischem Stil bauten.

Strandfogedens datter

Fortællingen om Anny af Terneuzen er en af få lykkelige strandingshistorier. Men det er meget tænkeligt, at det ikke var en let beslutning for Kathrine Jespersen at sige ja til kaptajn Kuipers frieri.

Kathrine blev født i 1890. Da Anny af Terneuzen strandede i 1916, var hun derfor en voksen kvinde på 26 år. I 1915 var hendes mor imidlertid død og havde efterladt sig mand og 14 børn. Da Kathrine var ugift og den ældste, overtog hun nu moderens opgaver på strandfogedgården foruden pasning af de mindste af sine søskende.

Strandfogeden var forpligtet til at huse strandede søfolk og på strandfogedgården stod der altid opredte senge klar til de fremmede. Når de blev bragt ind, fik de et varmt og nærende måltid, gerne suppe, og blev derefter lagt i opvarmede senge. Ligesom Jan Kuipers gjorde det, blev skibets kaptajn ofte boende i strandfogedgården i længere tid, mens skibets forretninger blev bragt i orden.

Kathrine Jespersen giftede sig med Jan Kuipers i 1919. Da var den yngste af hendes søskende blevet 12 år.

Strandfogeden

Strandfogeden var (og er) den lokale repræsentant for myndighederne. Når det var pålandsvind, sørgede han for, at der blev gået strandvagt på kysten. Når en stranding fandt sted sendte han bud til politimesteren og tog vare på evt. strandingsgods.

I dagene efter ulykken blev der afholdt søforhør, hvor årsagen til forliset blev fastslået. Samtidig gik arbejdet i gang med sikre skibets værdier. Hvis man vurderede, at det kunne lade sig gøre at trække skibet fri af kysten, blev bjergningsselskabet Svitzer tilkaldt. Ellers blev godset bjerget i land og solgt på strandingsauktion. I nogle tilfælde blev skibets skrog solgt til ophugning. De penge, der kom ind ved auktionen, brugte kaptajnen til at dække de udgifter, der løb på, når et skib forliste: bjergning af gods, opsyn med godset og kost og logi til besætningen.

Strandfoged Ole Jespersen var født på strandfogedgården ”Kirkegaard” i Fjaltring i 1863. I 1898 overtog han strandlenet efter sin far Jesper Olsen. Efter ham overtog han også jobbet som opsynsmand ved Redningsstation Tuskær.

På sporet af Kuipers

Strandfoged Ole Jespersens gård ”Kirkegaard” Rubyvej 9, Fjaltring, 7680 Lemvig. Der stod altid opredte senge klar i vognhuset, som ligger ud til Rubyvej.

Jan og Kathrine Kuipers hus: Fjaltring Byvej 21A, Fjaltring, 7680 Lemvig

Jan og Kathrine Kuipers er begravet på kirkegården i Fjaltring.

The beach bailiff's daughter

The story of Anny of Terneuzen is a rare example of a story about a stranding with a happy ending. But it is quite possible that Kathrine Jespersen had her doubts about accepting Captain Kuipers' marriage proposal.

Kathrine was born in 1890. When Anny of Terneuzen ran aground in 1916, she was therefore a grown woman of 26. Her mother had died the previous year, leaving a husband and 14 children. As Kathrine was unmarried and the oldest child, she took over her mother's duties in the bailiff's house, besides taking care of her siblings.

The beach bailiff was obliged to take in stranded sailors, so beds were always available for strangers. When they were brought in, they were given hot, nourishing food such as soup after which they were put in beds which had been warmed up. Just as Jan Kuipers did, the ship's captain often stayed on in the beach bailiff's quarters, while the affairs of the stranded ship were settled.

Kathrine Jespersen married Jan Kuipers in 1919. At the time her youngest sibling was 12 years old.

The beach bailiff

The beach bailiff was (and is) the local official representative of the authorities. Whenever there was an onshore wind, he would make sure the coast guard were keeping watch. If a ship was stranded, he would send for the police and take care of any cargo that was washed ashore.

In the days following a disaster, a maritime court would sit to establish the cause of the wreck. At the same time, efforts would be made to save what was possible of the ship. If it was thought that the ship could be dragged off the coast, the salvage company, Svitzer, would be called in. Otherwise, the cargo would be salvaged and sold at a stranding auction. In some cases, the ship's hull would be sold as scrap. Money raised at the auction would be used by the captain to cover expenses incurred when the ship ran aground: salvage and supervision of goods, and board and lodging of the crew.

The beach bailiff, Ole Jespersen, was born at the bailiff's quarters at Kirkegaard in Fjaltring in 1863. In 1898 he took over as bailiff from his father, Jesper Olsen. He also took over as manager of Tuskær rescue station.

In search of Kuipers

Beach bailiff Ole Jespersen's farm, Kirkegaard, Rubyvej 9, Fjaltring, 7680 Lemvig. There were always beds made up in the waggon shed, which is on Rubyvej.

Jan and Kathrine Kuipers' house: Fjaltring Byvej 21A, Fjaltring, 7680 Lemvig

Jan and Kathrine Kuipers are buried in Fjaltring cemetery.

Die Tochter des Strandhauptmanns

Der Bericht über Anny aus Terneuzen ist eine der wenigen glücklichen Strandungsgeschichten. Aber es ist anzunehmen, dass es für Kathrine Jespersen keine leichte Entscheidung war, den Heiratsantrag von Kapitän Kuipers anzunehmen.

Kathrine wurde 1890 geboren. Als Anny aus Terneuzen 1916 strandete, war sie also eine erwachsene Frau von 26 Jahren. 1915 war ihre Mutter gestorben und hatte Mann und 14 Kinder hinterlassen. Da Kathrine unverheiratet und die Älteste war, übernahm sie nun die Pflichten der Mutter im Hof des Strandhauptmanns und betreute auch die jüngsten Geschwister.

Der Strandhauptmann war verpflichtet, Schiffbrüchigen Herberge zu gewähren, und in seinem Haus waren immer Betten für Fremde bereit. Wenn die Schiffbrüchigen gebracht wurden, bekamen sie eine warme, nahrhafte Mahlzeit, häufig Suppe, und wurden danach in angewärmte Betten gelegt. Wie auch Jan Kuipers, blieb der Kapitän des gestrandeten Schiffs oft länger im Hof des Strandhauptmanns, bis alle notwendigen Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Schiff erledigt waren.

Kathrine Jespersen heiratete Jan Kuipers 1919. Da war das jüngste ihrer Geschwister 12 Jahre alt.

Der Strandhauptmann

Der Strandhauptmann war (und ist) der Behördenvertreter vor Ort. Bei auflandigem Wind sorgte er dafür, dass am Strand Wache gegangen wurde. Im Falle einer Strandung benachrichtigte er den Polizeipräsidenten und kümmerte sich um evtl. Strandgut.

An den dem Unglück folgenden Tagen wurde vor dem Seegericht verhandelt und die Ursache der Havarie festgestellt. Gleichzeitig begann man, die Werte des Schiffs sicherzustellen. Konnte man annehmen, dass es möglich war, das Schiff von der Küste frei zu schleppen, wurde die Bergungsgesellschaft Svitzer gerufen. Andernfalls wurde die Ladung an Land gebracht und auf einer Strandgutauktion verkauft. In einigen Fällen wurde der Rumpf zum Abwracken verkauft. Das bei der Auktion eingenommene Geld verwendete der Kapitän für die Ausgaben, die eine Strandung verursachte: Bergen der Ladung, Bewachen der Ladung und Verpflegung und Unterbringung der Besatzung.

Strandhauptmann Ole Jespersen war auf dem Hof Kirkegaard des Strandhauptmanns in Fjaltring, im Jahr 1863 geboren. 1898 übernahm er das Strandlehen als Nachfolger seines Vaters, Jesper Olsen. Ebenfalls als Nachfolger des Vaters übernahm er auch die Arbeit als Vormann der Rettungsstation Tuskær.

Auf den Spuren von Kuipers

Hof des Strandhauptmanns Ole Jespersen, Kirkegaard, Rubyvej 9, Fjaltring, 7680 Lemvig. Ständig waren gemachte Betten im Wagenhaus bereit, das direkt am Rubyvej liegt.

Jan und Kathrine Kuipers' Haus: Fjaltring Byvej 21A, Fjaltring, 7680 Lemvig

Jan und Kathrine Kuipers sind auf dem Friedhof in Fjaltring begraben.

Alexander Nevskij
The Alexander Nevsky
Alexander Nevskij
25. september 1868
25th September 1868
25. September 1868

Kl. 4 om morgenen d. 25. september 1868 blev folk på Harboøre vækket af høje drøn og brag. Fiskere der havde aftjent deres værnepligt i flåden genkendte lyden af kanoner. Et orlogsskib måtte ligge ud for kysten.

At 4 o'clock in the morning of 25th September 1868, the people of Harboøre were woken by loud crashing noises. Fishermen, who had previously served in the navy, recognised the sound of cannon fire. A military ship must have been positioned not far off the coast.

Um 4.00 Uhr am 25. September 1868 wurden die Menschen in Harboøre von lautem Dröhnen und Donnern geweckt. Fischer, die in der Marine gedient hatten, erkannten den Klang von Kanonen. Es musste ein Kriegsschiff vor der Küste liegen.

Skibet var den russiske fregat Alexander Nevskij. Det blæste en stiv kuling fra V.N.V. og søen var meget høj. Præcis kl. 2.30 om natten var det stødt på revlen.

The ship was the Russian frigate, the Alexander Nevsky. Near gale force winds were blowing from west-northwest and seas were very high. The ship had run aground on the sandbanks at exactly 2:30 a.m.

Das Schiff war die russische Fregatte Alexander Nevskij. Ein steifer Wind blies aus Westnordwest und die Wellen waren sehr hoch. Das Schiff war genau um 2.30 Uhr auf die Sandbank gelaufen.

For at redde de 724 mænd om bord og sikre, at skibet ikke drev ud på dybt vand med ødelagt bund, måtte kaptajn Oscar von Kræmer handle hurtigt.

In order that the crew of 724 men could be saved, and to prevent the ship from being dragged out to deeper waters with a breached hull, Capt. Oscar von Kræmer had to act quickly.

Um die 724 Mann an Bord zu retten und das Schiff nicht mit beschädigten Rumpf in tiefes Wasser treiben zu lassen, musste Kapitän Oscar von Krämer schnell handeln.

Et anker blev firet af, masterne blev kappet og kanonerne i bagbords side blev kastet overbord , så skibet ville krænge mod styrbord med dækket ind mod land.

An anchor was dropped, the masts were chopped down and the port side cannons were thrown overboard so that the ship would tilt to starboard, with her decks facing the shore.

Ein Anker wurde geworfen, die Masten gekappt und die Kanonen der Backbordseite über Bord geworfen, um das Schiff nach Steuerbord, zum Land hin, krängen zu lassen.

Det syn, som mødte besætningen ved daggry var en lav og sandet kyst med en kolossal brænding. En fiskerbåd var trukket op på stranden og de kunne få øje på enkelte huse og mennesker.

At dawn, the crew could see a low, sandy coast with a colossal sandbank. A fishing boat had been dragged high on to the beach, and they made out several houses and people.

Was die Besatzung im Morgengrauen sah, war eine flache, sandige Küste mit kolossaler Brandung. Ein Fischerboot lag auf dem Strand und es waren einige Häuser und Menschen zu erkennen.

Kaptajn von Kræmer vurderede, at folk på kysten kun kunne yde begrænset hjælp. Derfor blev besætningen beordret til at bygge tømmerflåder og klargøre skibets admiralchalup og en jolle.

Capt. von Kræmer felt that the coast dwellers could offer only limited assistance. He therefore gave orders to the crew to build rafts and make ready the ship's admiral sloop and a yawl.

Kapitän von Krämer kam zu der Ansicht, dass die Menschen an Land nur sehr begrenzt helfen könnten. Darum befahl er der Besatzung, Flöße zu bauen und die Admiralsschaluppe sowie eine Jolle klar zu machen.

Kl. 6 om morgenen blev chaluppen sat i vandet. Om bord var 16 mænd anført af løjtnant Osteletskij. De nåede i land, men undervejs blev båden fyldt med vand og årene revet væk.

At 6 o'clock in the morning, the sloop was launched. On board were 16 men, led by Lt Osteletskij. They reached land, but in the process the boat was waterlogged and the oars were lost.

Um 6.00 Uhr wurde die Schaluppe zu Wasser gelassen. An Bord waren 16 Mann unter Führung von Leutnant Osteletskij. Sie erreichten das Land, aber auf dem Weg schlug das Boot voll Wasser und die Ruder gingen verloren.

På stranden mødte Osteletskij Pastor Vaupel fra Harboøre, som kunne fransk og tysk. Osteletskij fortalte ham, at zarens søn Storhertug Alexej befandt sig ude på skibet.

On the beach, Osteletskijj met Reverend Vaupel from Harboøre, who spoke some French and German. Osteletsky told him that the Tsar's son, Grand Duke Alexis, was on board the ship.

Am Strand traf Osteletskij auf Pastor Vaupel aus Harboøre, der Französisch und Deutsch beherrschte. Osteletskij erzählte ihm, dass sich der Sohn des Zaren, Großherzog Alexej, auf dem Schiff befände.

Fregatten havde været på øvelsestogt i Middelhavet for at storhertug Alexej kunne lære navigation. På vej hjem til Skt. Petersborg havde de mistet orienteringen og nu var de strandet her.

The frigate had been on exercise in the Mediterranean in order that Grand Duke Alexis could learn about navigation. On the return journey to St Petersburg, they drifted off course and were now stranded here.

Die Fregatte hatte eine Übungsfahrt im Mittelmeer unternommen, auf der Großherzog Alexej Navigation lernen sollte. Auf dem Rückweg nach Sankt Petersburg hatte man die Orientierung verloren und war hier aufgelaufen.

Imens Osteletskij og Pastor Vaubel talte, arbejdede mandskabet fra Flyvholm redningsstation på at skabe kontakt til fregatten. Men heldet var ikke med dem den dag.

While Osteletskij was talking with Revd Vaupel, the team from Flyvholm rescue station were trying to make contact with the frigate. But this time, luck was not on their side.

Während Ostelevskij und Pastor Vaupel miteinander sprachen, arbeitete die Mannschaft der Rettungsstation Flyvholm daran, eine Verbindung zu der Fregatte herzustellen. Aber das Glück war ihnen nicht gewogen.

Frem til middagstid kæmpede de med at få båden i vandet og etablere kontakt til fregatten med redningsraketten, så redningsstolen kunne sendes ud.

They battled until mid-day, attempting to launch the lifeboat and trying to fire rocket lines to reach the frigate, so that the bosun's chair could be sent out.

Bis Mittag versuchten sie, dass Boot ins Wasser zu bekommen und mit Raketen eine Verbindung herzustellen, damit die Hosenboje benutzt werden konnte.

Begge dele lykkedes. Men desværre. Efter den første tur var redningsbåden så beskadiget, at den ikke kunne gå ud igen og lidt efter sprang redningsstolens trosse som en sytråd.

They succeeded with both things. However, after making its first trip, the lifeboat was so badly damaged that it could not be put to sea again. Shortly after, the hawser which was used with the bosun's chair snapped like a cotton thread.

Beides gelang. Aber leider... nach der ersten Fahrt war das Rettungsboot so beschädigt, dass es nicht wieder eingesetzt werden konnte, und kurz danach zerriss das Rettungstau wie Nähgarn.

Klokken var nu omkring kl. 2 om eftermiddagen og redningsmandskabet var uden materiel. Men nu blev havet roligere og himlen klarede op og andre kunne tage over.

The time was now about 2 o'clock in the afternoon, and the rescue team's equipment was used up. But now the sea became quieter and the skies cleared; others could take over.

Nun war es ca. 14.00 Uhr und die Retter hatten keine Geräte mehr. Aber das Meer beruhigte sich, der Himmel klarte auf, sodass andere übernehmen konnten.

Løjtnant Osteletskij fandt på at fastgøre chaluppen til de reb, der efter redningsmændenes arbejde med raketapparatet, stadig forbandt skibet med land. Chaluppen kunne nu trækkes ud og ind af de russiske søfolk.

Lt Osteletskij came up with the idea of fastening the sloop to the lines which had been fired by rocket from the shore onto the ship. The sloop could now be used as a ferry, pulled back and forth by the Russian crew.

Leutnant Osteletskij hatte den Einfall, die Schaluppe an der Ausholleine zu befestigen, die nach der Arbeit der Retter mit dem Raketenapparat noch immer das Schiff mit dem Land verband. Jetzt konnten die russischen Seeleute die Schaluppe hin und her ziehen.

Samtidig begyndte fiskerne, at gå ud med deres både. Den første ved fregatten var en fiskerbåd fra Harboøre ført af Peiter Hyld. Inden en halv time var den tilbage med otte matroser og en officer.

At the same time, fishermen began to launch their boats. The first to reach the frigate was a fishing boat from Harboøre, skippered by Peiter Hyld. Within half an hour, it had returned with eight sailors and an officer.

Gleichzeitig ließen die Fischer ihre Boote zu Wasser. Als erster war Peiter Hyld aus Harboøre mit seinem Fischerboot bei der Fregatte. Innerhalb einer halben Stunde war er mit acht Matrosen und einem Offizier zurück.

Chaluppen og fiskerbådene sejlede i pendulfart mellem fregatten og kysten. Kl. 18.30 var storhertugen og hele besætningen reddet i land. Alle blev indkvarteret i gårde og huse på Harboøre.

The sloop and the fishing boats sailed to and fro between the frigate and the shore. At half past six, the Grand Duke and the entire crew were safe ashore. They were all lodged in farms and houses on Harboøre.

Die Schaluppe und die Fischerboote pendelten zwischen der Fregatte und der Küste. Um 18.30 Uhr waren der Großherzog und alle Besatzungsmitglieder an Land. Alle wurden in Höfen und Häusern auf der Harboøre-Landzunge einquartiert.

Katastrofekurs

På stranden fortæller løjtnant Osteletskij til pastor Vaubel, at Alexander Nevskij havde mistet orienteringen i Nordsøen. Men hvordan kunne det ske for besætningen på en af de prægtigste orlogsfregatter i den russiske flåde?

Kaptajn Oscar von Kræmer havde fået det ærefulde hverv at være kaptajn på det skib, hvor storfyrst Alexej modtog sin uddannelse i søfart. Med var imidlertid også storfyrstens lærer admiral Possiet og det gav problemer. Beslutninger om skibets navigation lå ubetinget hos kaptajnen. Ikke desto mindre havde admiral Possiet på turen rundt i Middelhavet gentagne gange blandet sig i kommandoen - og det gjorde han også i Nordsøen.

På vej ud af Den engelske Kanal havde man fastlagt skibets position. Dagen efter havde det været diset og man havde derfor ikke kunne måle solhøjden kl. 12.00. I stedet måtte man beregne skibets position ud fra en analyse af skibets fart og kompaskurs. En normal procedure, som forsatte de følgende dage.

Som anbefalet i lodsbøgerne havde skibet kurs mod Lindesnes Fyr på sydspidsen af Norge. Aftenen før skibets forlis ønskede admiral Possiet imidlertid, at man lagde en ny kurs og sigtede mod Hanstholm Fyr. Kaptajn Kræmer blev kaldt ned i admiralens kahyt, hvor forslaget blev fremlagt. Efter at have drøftet diverse usikkerhedsmomenter måtte kaptajnen godkende admiralens ordre.

Admiral Possiet begik dermed samme fatale fejl som talrige andre skibsførere på vej gennem Nordsøen. Han tog ikke højde for de stærke strømme, som opstår når vindretningen pludselig vender. Blev et skib på denne måde ”forsat af strømmen”, kunne det befinde sig langt fra den position, besætningen havde beregnet sig frem til. Det var det, som også skete for Alexander Nevskij.

Eventyrslottet

For de lokale fiskere i Harboøre Bjergelav, som stod for at bjerge alt af værdi, var det at gå ombord på Alexander Nevskij, som at træde ind i et eventyrslot. Tunge mahognimøbler, forgyldte spejle, paneler og døre, samt porcelæn og krystalglas - alt blev firet ned i fiskernes havskibe og roet i land.

De dele som hørte skibet til, som tovværk, vragtræ og kobberbolte, blev solgt direkte på stranden, mens det fine inventar blev kørt til Lemvig og anbragt i et pakhus. Her kunne man bese de bugnende lagre af møbler, porcelæn, dækketøj og sågar et fortepiano. Auktionen blev annonceret så langt væk som i København, Hamborg og Flensborg, men mange af de fine ting blev også købt af folk på lemvigegnen.

På sporet af Alexander Nevskij

Ankeret fra Alexander Nevskij kan ses midt på havnen i Thyborøn.

Alexander Nevskij udstilling på Kystcentret i Thyborøn. Udstillingen fortæller mere om forliset, og det er mulig at se en lang række genstande fra Lemvig Museums righoldige samling.

Katastrophenkurs

Am Strand erzählte Leutnant Osteletskij Pastor Vaupel, dass Alexander Nevskij in der Nordsee die Orientierung verloren habe. Aber wie konnte das der Besatzung einer der prächtigsten russischen Kriegsfregatten unterlaufen?

Kapitän Oscar von Kræmer hatte die ehrenvolle Aufgabe erhalten, das Schiff zu kommandieren, auf dem Großfürst Alexej seine Seefahrtsausbildung erhielt. Der Lehrer des Großfürsten, Admiral Possiet, war jedoch ebenfalls an Bord, und das führte zu Problemen. Die Entscheidungen für die Navigation des Schiffs lagen zweifellos beim Kapitän. Dennoch hatte sich Admiral Possiet auf der Mittelmeerreise mehrmals eingemischt – und das tat er auch in der Nordsee.

Beim Verlassen des Englischen Kanals hatte man die Position des Schiffs bestimmt. Am folgenden Tag war es diesig gewesen, weswegen man die Sonne nicht um 12.00 Uhr mit dem Sextanten messen konnte. Stattdessen musste man die Position des Schiffs mithilfe einer Analyse von Geschwindigkeit und Kompasskurs zu ermitteln suchen. Ein übliches Verfahren, das man in den nächsten Tagen fortsetzte.

Wie in den Lotsenbüchern empfohlen, hielt das Schiff Kurs auf den Leuchtturm Lindesnes, an der Südspitze von Norwegen. Am Abend vor dem Unglück verlangte Admiral Possiet jedoch eine Kursänderung in Richtung auf den Leuchtturm Hanstholm. Kapitän Kræmer wurde in die Kajüte des Admirals gerufen, wo ihm der Wunsch unterbreitet wurde. Nach Erwähnung einiger Unsicherheitsfaktoren musste der Kapitän den Befehl des Admirals akzeptieren.

Damit beging Admiral Possiet denselben fatalen Fehler wie viele andere Schiffsführer in der Nordsee. Er berücksichtigte die starke Strömung nicht, die entsteht, wenn sich die Windrichtung plötzlich ändert. Wurde ein Schiff so ”von der Strömung versetzt”, konnte es sich weit von der Position entfernt befinden, die von der Besatzung berechnet worden war. Das geschah auch der Alexander Nevskij.

Das Märchenschloss

Die Fischer der Bergungsinnung von Harboøre, die alles Wertvolle von der Alexander Nevskij bergen sollten, betraten ein Märchenschloss. Schwere Mahagonimöbel, vergoldete Spiegel, Paneele und Türen, Porzellan und Kristallglas – alles wurde in die Fischerboote hinunter gelassen und an Land gerudert

Die zum Schiff gehörenden Teile, Tauwerk, Wrackholz und Kupferbolzen, wurden direkt am Strand verkauft, während das feine Inventar nach Lemvig gebracht und in einem Lagerhaus aufbewahrt wurde. Dort waren die übervollen Lager von Möbeln, Porzellan, Tischwäsche und sogar ein Klavier zu besichtigen. Die Auktion wurde so weit entfernt wie in Kopenhagen, Hamburg und Flensburg angekündigt, aber viele der eleganten Sachen wurden auch von Leuten aus der Gegend von Lemvig gekauft.

Auf den Spuren der Alexander Nevskij

Der Anker der Alexander Nevskij ist mitten im Hafen von Thyborøn zu sehen.

Alexander-Nevskij-Ausstellung im Kystcentret (Küstenzentrum) in Thyborøn. Die Ausstellung erzählt mehr über das Unglück, und zahlreiche Gegenstände aus der reichhaltigen Sammlung des Museums Lemvig sind dort zu sehen.

Heading for catastrophe

On the beach Lt Osteletsky told Revd Vaupel that the Alexander Nevsky had lost its bearings in the North Sea. But how could this happen to the crew of one of the finest frigates of the Imperial Russian navy?

Captain Oscar von Kræmer had been given the great honour of captaincy of the ship on which Grand Duke Alexis would receive his naval training. At the same time, the grand duke's tutor, Admiral Possiet, was also on board, and this would lead to problems. Decisions regarding the navigation of the ship were the exclusive responsibility of the captain. Nonetheless, Admiral Possiet had countermanded him several times during the voyage around the Mediterranean Sea – and did so again in the North Sea.

On her way out of the English Channel, the Alexander Nevsky's position had been ascertained. The next day was misty, so it was not possible to measure the sun's declination at noon. Instead, it was necessary to use methods of dead reckoning, with the ship's speed and heading, to estimate her position. This was normal procedure and continued the following day.

In accordance with the pilot's guides, the ship was sailing towards Lindesnes lighthouse, on the southern tip of Norway. On the evening before the incident, Admiral Possiet wanted to change course and head for Hanstholm Fyr. Capt. Kræmer was called down to the admiral's cabin, where the suggestion was presented to him. After discussing a couple of possible problems, the captain was obliged to approve the admiral's orders.

Admiral Possiet, then, made the same mistake as countless other skippers on their way through the North Sea. He did not make allowances for the strong currents which occur when the wind suddenly changes. If a ship drifts off course, it could end up a long way away from the position which the crew has estimated. This is precisely what happened to the Alexander Nevsky.

Like something out of a fairy tale

For the local fishermen in the Harboøre Salvager's Guild, whose job it was to save every item of value, going on board the Alexander Nevsky was like entering something out of a fairy tale. Heavy mahogany furniture, gilded mirrors, panels and doors, as well as porcelain and crystal glasses, everything was lowered over the side to the fishing boats and rowed ashore.

The things that belonged to the ship, such as rigging, timbers and copper bolts, were sold directly on the beach, while the finer fittings were transported to Lemvig and stored in a warehouse. People could inspect the huge quantities of furniture, porcelain, table linen and even a fortepiano. The auction was advertised as far afield as Copenhagen, Hamburg and Flensborg, but many of the fine things were bought by the locals.

Traces of the Alexander Nevsky

The anchor of the Alexander Nevsky can be seen in the middle of Thyborøn harbour.

There is an Alexander Nevsky exhibition at the Coast Centre ('Kystcentret') in Thyborøn. The exhibition gives further details of the stranding and displays a large number of objects from Lemvig Museum's extensive collection.

Arctic af Hull
Arctic of Hull
Arctic aus Hull
Harboøre d. 3.-6. oktober 1860
Harboøre 3rd - 6th October 1860
Harboøre, den 3.-6. Oktober 1860

I oktober 1860, under en af de værste storme nogensinde, strandede der 15 skibe på Harboøre. Et af dem var dampskibet Arctic af Hull, der var på vej til Skt. Petersborg.

In October 1860, during one of the worst storms ever recorded, 15 ships were stranded on Harboøre. One of these was the SS Arctic of Hull, en route to St. Petersburg.

Im Oktober 1860, in einem der schwersten Stürme überhaupt, strandeten 15 Schiffe bei Harboøre. Unter ihnen war der Dampfer Arctic aus Hull, auf dem Weg nach St. Petersburg.

I et forsøg på at redde skibet gennem stormen havde kaptajnen ankret op ved den yderste revle. Men bølgerne skyllede over skibet igen og igen og til sidst rev det sig løs.

In an attempt to save the ship, the captain had anchored off the outermost sandbank, but waves constantly washed over the sides and eventually the ship was torn free of its anchor.

Um das Schiff durch den Sturm zu retten, hatte der Kapitän an der äußersten Sandbank geankert. Aber die Wellen überspülten das Schiff immer wieder, und zuletzt riss es sich los.

Der gik kun kort tid før skibet blev slået læk. Mandskab og passagerer hang i masterne. Inde på land kunne man høre deres skrig.

Within a short time the ship's hull was breached. Crew and passengers clung to the masts. Their screams could be heard from the shoreline.

Nach kurzer Zeit war es leckgeschlagen. Mannschaft und Passagiere hingen in den Masten. An Land konnte man ihre Schreie hören.

På stranden stod redningsmænd klar med raketapparatet, men skibet lå for langt fra land til, at de kunne sende en line ud.

On the beach the rescue team was standing by with the rocket launchers, but the ship was lying beyond the range of the rockets, so they could not send a rescue line out.

Am Strand waren Retter mit einem Raketenapparat bereit, aber das Schiff war zu weit vom Land entfernt, um eine Leine abzuschießen.

Det blev nat og vinden løjede af og næste morgen kom redningsbåden fra Flyvholm Redningsstation. Men de trætte redningsmænd anså et hvert redningsforsøg for umuligt.

Night fell and the winds dropped and the following morning the rescue boat from Flyvholm Rescue Station arrived. But the exhausted crew felt it was impossible to stage a rescue attempt.

Es wurde Nacht, der Wind ließ nach, und am nächsten Morgen kam das Rettungsboot von der Station Flyvholm. Aber die müden Retter hielten jeden Rettungsversuch für unmöglich.

Bestyreren for Det Nørrejyske Redningsvæsen C.B. Claudi forsøgte at overtale dem. Hvis de gjorde et forsøg ville han give dem 100 rigsdaler og hvis de omkom, skulle han nok sørge for deres familier.

The Manager of North Jutland Rescue Service, C.B. Claudi, tried to persuade them. If they attempted a rescue, he would give them 100 rix-dollar, and if they perished in the attempt, he promised to look after their families.

Der Vorsteher des ”Det Nørrejyske Redningsvæsen” (Nordjütländisches Rettungswesen), C.B. Claudi, versuchte, sie zu überreden. Er würde ihnen 100 Reichstaler für den Rettungsversuch bezahlen, und wenn jemand von ihnen um Leben kommen würde, versprach er für die Familie zu sorgen.

Men redningsmændene nægtede. I to døgn havde de kæmpet for at redde mandskab og passagerer fra de øvrige strandede skibe og nu kunne de ikke mere.

But the rescue crew refused. They had already been battling hard for two days to rescue seamen and passengers from the other stranded vessels and now they were dead on their feet.

Aber die Retter wollten nicht. Sie hatten zwei Tage lang um die Rettung von Passagieren und Mannschaft der übrigen gestrandeten Schiffe gekämpft, und jetzt konnten sie nicht mehr.

På stranden fik Claudis assistent Anton Andersen overtalt en norsk styrmand til at tage redningsbådens ror. Redningsmand Mads Vrist trådte til og med hjælp fra en gammel englænder og tre lokale mænd kom båden i vandet.

Down on the beach Claudi’s assistant, Anton Andersen, persuaded a Norwegian helmsman to take the rudder of the rescue boat. Rescuer Mads Vrist volunteered and with the assistance of an elderly Englishman and three local men, the boat took to sea.

Am Strand überredete Claudis Assistent Anton Andersen einen norwegischen Steuermann, das Rettungsboot zu lenken. Der Rettungsmann Mads Vrist kam dazu, und mit Hilfe eines alten Engländers und dreier Einheimischer kam das Boot ins Wasser.

22 personer blev reddet fra Arctic af Hull, mens 10 druknede. Heriblandt en to-årig pige, som drev i land samme dag og blev begravet på Harboøre Kirkegård.

22 people were rescued from the Arctic of Hull while 10 drowned. Amongst these was a two-year-old girl who was washed ashore the same day and was buried in Harboøre graveyard.

22 Personen wurden von der Arctic gerettet, 10 ertranken. Darunter ein zweijähriges Mädchen, das noch am selben Tag an Land trieb und auf dem Friedhof von Harboøre begraben wurde.

Redningsmændene fra Flyvholm, som havde nægtet at gå ud, blev fundet skyldige i lydighedsnægtelse og fyret. Kun redningsmand Mads Vrist fik lov at fortsætte og han modtog en engelsk medalje.

The rescue crew from Flyvholm who had refused to take to sea were found guilty of disobeying orders and dismissed from service. Only rescuer Mads Vrist was allowed to continue working, and he received a British medal.

Die Rettungsleute aus Flyvholm, die sich geweigert hatten hinaus zu fahren, wurden wegen Gehorsamsverweigerung entlassen. Nur Mads Vrist durfte weiter als Retter arbeiten und bekam zudem eine englische Medaille.

Pligtforsømmelsen

Arctic af Hulls stranding var en af de første store prøvelser for redningsvæsenet og redningsbestyrer C.B. Claudi. Mandskabet fra Flyvholm Redningsstation havde i forbindelse med aktionen udvist ulydighed over for redningsbestyreren og gjort sig skyldige i pligtforsømmelse. Begge dele kunne skade Redningsvæsenets renommé, og de ulydige blev afskediget.

Blandt dem var bådformand Anders Thuborg. I bogen Det gamle Harboøre fortæller hans datter Karen Thuborg, at hendes far havde tilbudt at gå ud med det ansatte mandskab, da havet havde lagt sig lidt. Til det svarede Claudi, som ellers var hans gode ven: ”Nu er det sgu for sildig, Anders Thuborg!”. Hun fortsætter: ”Når min fader senere fortalte om dette, listede tårerne sig ned på hans kinder, og han sagde: ”Det var den hårdeste dag i mit liv”.

Anders Thuborg var blevet udvalgt som bådformand af Claudi i 1847 og havde været med til at bjærge 561 skibbrudne. Da dykkervæsenet på Harboøre blev oprettet i 1848 var han endvidere den første, der blev ansat som dykker på Vestkysten.

Karen Thuborgs erindringer

Som 10-årig tjente Karen Thuborg hos strandfoged Christian Mærsk. Her er hendes erindringer om det døde barn, Eliza Butterworth:

”Den første dag, dampskibet sank, kom strandfogeden hjem med en tildækket fjæl (red. et bræt) under sin ene arm. Jeg husker, hvor nysgerrige vi var, da han kom ind ad bryggersdøren, og hvor forbavsede vi så på hinanden, da han lagde fjælen på bryggersbordet og tog dækket af. Der lå det nydeligste lille barn på to år med smukke, røde kunder, som om det sov; men det var dødt. Det var klædt i silke fra inderst til yderst, havde laksko på fødderne og om halsen en perlekrans lukket med en guldlås.

Mellem de reddede var barnets morbroder. Han var andenstyrmand på skibet. Jeg husker, hvor han græd, da han kom ind til barnet og så det ligge, som det sov og smilede sødt. Det blev bragt til præstegården, hvor morbroderen blev indkvarteret, og derfra blev der sørget for begravelsen på Harboøre Kirkegård. Barnet kom til at ligge tæt østen til kirken, og der blev plantet roser på graven, så smukke og sjældne, som der knap kendtes før på Harboøre. Rundt om graven blev der plantet engelskgræs, og ved siden af barnets grav blev der også plantet engelskgræs, og det bestemtes, at hvis moderen kom i land, skulle hun begraves der. Men hun kom aldrig.”

Minde over Eliza Butterworth

Da den gamle kirke blev revet ned i 1909 og erstattet af en større kirke, kom graven sammen med andre barnegrave til at ligge under den nye kirkes kor. Bag på altertavlen kan man se en malet gravskrift.

Pflichtversäumnis

Die Strandung der Arctic aus Hull war eine der ersten großen Prüfungen für das Rettungswesen und den Rettungsdirektor C.B. Claudi. Die Mannschaft der Rettungsstation Flyvholm hatte im Zusammenhang mit der Aktion die Anweisungen des Rettungsdirektors nicht befolgt und sich der Pflichtversäumnis schuldig gemacht. Beides konnte dem Renommee des Rettungswesens schaden, und die unfolgsamen Retter wurden gekündigt.

Unter ihnen war Bootsführer Anders Thuborg. In dem Buch Det gamle Harboøre (Das alte Harboøre) erzählt seine Tochter Karen Thuborg, dass ihr Vater angeboten habe, mit der Mannschaft hinaus zu fahren, nachdem sich das Meer etwas beruhigt hatte. Darauf antwortete Claudi, der eigentlich sein Freund war: ”Jetzt ist es verdammt noch mal zu spät, Anders Thuborg!”. Sie berichtet weiter: ”Wenn mein Vater später davon erzählte, bekam er immer Tränen in die Augen, und er sagte: ‘Das war der härteste Tag in meinem Leben‘.”

Anders Thuborg war 1847 von Claudi zum Bootsführer bestimmt worden und war an der Bergung von 561 Schiffbrüchigen beteiligt. Da die Tauchergruppe in Harboøre 1848 gegründet wurde, war er außerdem der erste, der an der Westküste als Taucher angestellt wurde.

Karen Thuborgs Erinnerungen

Als Zehnjährige war Karen Thuborg Dienstmädchen bei Strandhauptmann Christian Mærsk. Hier sind ihre Erinnerungen an das tote Kind Eliza Butterworth:

”Am ersten Tag, an dem das Dampfschiff sank, kam der Strandhauptmann mit einem zugedeckten Brett unter dem Arm heim. Ich weiß noch wie neugierig wir waren, als er durch den Hintereingang kam und wie überrascht wir einander ansahen, als er das Brett auf den Tisch in der Waschküche legte und die Decke abnahm. Da lag das hübscheste kleine Kind von zwei Jahren, mit schönen roten Wangen, als ob es schliefe, aber es war tot. Es war vollständig in Seide gekleidet, hatte Lackschuhe an den Füßen und einen Perlenkranz mit einem Goldschloss um den Hals.

Unter den Geretteten war der Onkel des Kindes. Er war der zweite Steuermann des Schiffs. Ich weiß noch, wie er weinte, als er das Kind liegen sah, wie schlafend und sanft lächelnd. Es wurde in den Pfarrhof gebracht, wo der Onkel einquartiert wurde, und von dort aus wurde die Beerdigung auf dem Friedhof von Harboøre arrangiert. Das Kind wurde nahe der östlichen Kirchenmauer begraben, und es wurden Rosen auf dem Grab gepflanzt, die so schön und selten waren, wie sie in Harboøre vorher kaum bekannt waren. Rund um das Grab wurden Grasnelken gepflanzt, und auch neben dem Grab des Kindes pflanzte man Grasnelken, und es wurde festgelegt, dass die Mutter dort begraben werden sollte, wenn man sie fände. Aber man fand sie nie.”

Zur Erinnerung an Eliza Butterworth

Seit 1909 die alte Kirche abgerissen und durch eine größere Ersetzt wurde, liegt das Grab, zusammen mit anderen Kindergräbern, unter dem Chor der neuen Kirche. Hinter der Altartafel ist eine gemalte Grabschrift zu sehen.

Dereliction of duty

The stranding of Arctic of Hull was one of the first major tests faced by the Rescue Service and its director, C.B. Claudi. During the mission, the rescuers from Flyvholm station had shown disobedience to their superior and were guilty of dereliction of duty. Both of these things could damage the reputation of the Rescue Service and the disobedient men were dismissed.

Among these was skipper Anders Thuborg. In her book, Det gamle Harboøre (Old Harboøre), his daughter, Karen Thuborg, writes that her father had offered to set out with his crew as the seas were calmer. ”Too bloody late for that now, Anders Thuborg!” replied Claudi, who had otherwise been his close friend. She continues: ”Later, when my father told of this episode, tears would trickle down his cheeks, and he would say: 'That was the toughest day of my life'.”

Anders Thuborg was chosen by Claudi to be boat skipper in 1847 and had helped to rescue 561 from their stricken vessels. When the diver corps was established on Harboøre in 1848, he was the first man to be employed as a diver on the west coast of Jutland.

Karen Thuborg remembers

At the age of 10, Karen Thuborg was a servant in the household of the beach bailiff, Christian Mærsk. These are her memories of the dead child, Eliza Butterworth:

”On the day the steam ship sank, the bailiff came home carrying under one arm a plank which was wrapped up. I remember how curious we all were when he came in at the scullery door, and how astonished we were when he put the plank on the table and uncovered it. There lay the loveliest two year-old child with rosy red cheeks, looking as if it was asleep; but it was dead. It was dressed completely in silk, had patent leather shoes on its feet and a string of pearls about its neck, fastened with a gold locket.

The brother of the baby's mother was among the survivors. He was the second helmsman on the ship. I remember how he cried when he came in and saw the child lying there, smiling as if it was sleeping. It was taken to the vicarage, where the baby's uncle was staying, and arrangements were made for it to be buried in Harboøre cemetery. The child was laid to rest near to the church'es east end, and beautiful roses were planted on the grave, the like of which were scarcely seen before on Harboøre. About the grave was planted sea thrift ('English grass' in Danish), with more sea thrift on the neighbouring plot; it was decided that if ever the body of the mother was washed ashore, she should be buried here. But she never came.”

Memorial to Eliza Butterworth

When the old church was demolished in 1909 and replaced with a larger church, the grave came to lie, together with other children's graves, under the new chancel. On the back of the altar you can see a painted grave text.

Bertie af Kristania
Bertie of Kristania
Bertie aus Kristiania (Oslo)
20. september 1900
20th September 1900
20. September 1900

Barkskibet Bertie af Kristiania med Kaptajn Thomassen og hans 12 mands besætning var på vej fra Dieppe i Frankrig til Sundsvall i Sverige. Men ud for Bovbjerg blev Bertie sejlet ned af et dampskib.

The barque Bertie of Kristiania with Capt. Thomassen and his crew of 12 was en route from Dieppe in France to Sundsvall in Sweden. But off the coast of Bovbjerg, Bertie was hit by a steamship.

Die Bark Bertie aus Kristiania, mit Kapitän Thomassen und 12 Mann Besatzung war auf dem Weg von Dieppe in Frankreich nach Sundsvall in Schweden. Aber vor Bovbjerg wurde Bertie von einem Dampfer gerammt.

Kort efter aftenens vagtskifte havde de fået øje på en hvid lanterne fra et dampskib, som kom direkte imod dem. Den vagthavende officer blev bedt om, at undersøge om Berties lanterner lyste som de skulle. Det blev bekræftet.

Shortly after change of the evening watch, a white lantern from a steamship was observed, bearing down on them. The officer of the watch was asked to check whether Bertie’s lanterns were correctly lit. They were.

Kurz nach dem abendlichen Wachwechsel hatten sie die weiße Laterne eines Dampfers direkt auf sich zu kommen sehen. Der wachhabende Offizier wurde angewiesen, die Laternen der Bertie zu kontrollieren. Sie leuchteten ordnungsgemäß.

Kaptajn Thomassen gik ud fra, at dampskibet ville lægge sig op på siden af Bertie for at forhøre om noget. Skibets kurs blev derfor fastholdt.

Capt. Thomassen assumed that the steamer wanted to come alongside Bertie in order to obtain information. The ship therefore maintained course.

Kapitän Thomassen nahm an, dass der Dampfer sich längsseits legen wollte, um eine Frage zu stellen. Darum blieb er auf seinem Kurs.

Efter et minuts tid blev Bertie påsejlet. Dampskibet ramte styrbord side og sprang derefter tilbage, inden det tørnede ind i Bertie igen to gange.

After one minute Bertie was rammed. The steamship hit the starboard side, rebounded, and then forged ahead, hitting Bertie twice more.

Eine Minute später wurde Bertie gerammt. Der Dampfer rammte die Steuerbordseite, sprang zurück und donnerte danach noch zweimal in die Bertie.

Bertie sank og kaptajnen måtte handle hurtigt. Med på skibet var hans kone og deres barn på 17 mdr. Resolut lod han barnet falde ned på dampskibets dæk.

Bertie was sinking and the captain had to act quickly. With him on board were his wife and their child of 17 months. Resolutely, he dropped the baby onto the deck of the steamer.

Bertie sank und der Kapitän musste schnell handeln. Mit auf dem Schiff warenseine Frau und ihr 17 Monate altes Baby. Thomassen ließ das Kind resolut auf das Deck des Dampfers fallen.

Men inden Kaptajn Thomassens kone kunne følge efter var dampskibet på vej væk.

But before Capt. Thomassen's wife could follow their child, the steamer was already on its way.

Aber bevor die Frau des Kapitäns folgen konnte, war der Dampfer schon zu weit entfernt.

Mandskabet på Bertie og kaptajnens kone blev reddet i land med redningsbåden fra Tuskær Redningsstation.

The crew of Bertie and the captain's wife were rescued to shore by the lifeboat from Tuskær.

Die Mannschaft der Bertie und die Frau des Kapitäns wurden vom Rettungsboot der Station Tuskær an Land gebracht.

To dage senere modtog det tyske konsulat i Lemvig et telegram fra føreren af damptrawleren Bürgermeister Smidt. Barnet befandt sig i Bremerhaven.

Two days later the German Consulate at Lemvig received a telegram from the skipper of the steam trawler, Bürgermeister Smidt, with the news that the child was in Bremerhaven.

Zwei Tage später erhielt das deutsche Konsulat in Lemvig ein Telegramm vom Schiffsführer des Dampftrawlers Bürgermeister Smidt. Das Kind befand sich in Bremerhaven.

I Bremerhaven mødte Kaptajn Thomassen dampskibets kaptajn. Han forklarede, at der ikke havde været nogen på dækket da påsejlingen fandt sted.

In Bremerhaven Capt. Thomassen met with the steamer's captain. He explained that, at the time of impact, there was nobody on deck.

In Bremerhaven traf Kapitän Thomassen den Kapitän des Dampfers. Er erklärte, dass zum Zeitpunkt des Unglücks niemand an Deck gewesen sei.

Tilbage i Lemvig blev familien Thomassen genforenet og foreviget hos fotograf Winther.

The Thomassen family was reunited in Lemvig where their picture was taken at Winther's photographic studio.

Zurück in Lemvig, wurde Familie Thomassen wieder vereint und von Fotograf Winther verewigt.

Den lille Dagny

I dagene efter Bertie af Kristianias stranding fulgte aviserne i Lemvig nøje med i historien om det forsvundne barn. Den 21. september, dagen efter forliset, kunne man læse, at kaptajnen ventede på at høre fra Esbjerg om ”sin lille Dagny”. Den 23. september kom så nyheden om, at det tyske konsulat i Lemvig havde modtaget et telegram fra kaptajnen på damptrawleren Bürgermeister Smidt; barnet var i god behold i Bremerhaven. Den ”glædelige efterretning” blev straks meddelt barnets far, som rejste med 10-toget fra Lemvig til Bremerhaven.

Den 25. september var Kaptajn Thomassen tilbage i Lemvig, hvor han sammen med sin besætning afgav vidneforklaring ved søretten i Lemvig. Her fortalte han, at han i Bremerhaven havde truffet kaptajnen på Bürgermeister Smidt. Han havde forklaret, at damperen, da sammenstødet skete, var på vej hjem til Bremerhaven med last styrende sydvest til syd med 10 á 11 mils fart. Han havde selv sovet, da det var styrmanden, som havde vagt. Der havde dog ikke været nogen på dækket, da ulykken skete, og ingen havde holdt udkig.

Overtrædelse af regler til søs

Vi ved ikke, om kaptajnen på Bürgermeister Smidt ikke retsforfulgt efter sammenstødet med Bertie af Kristiania. Ikke desto mindre overtrådte han og hans besætning en række regler til søs.

For det første er det en grundlæggende regel, at motor viger for sejl. Dvs. at et maskindrevet skib skal vige for et sejlskib. Årsagen er, at sejlskibet er mindre manøvredygtigt end det maskindrevne skib. Derudover undlod besætningen på det tyske skib at holde udkig, ligesom man undlod at oplyse skibets navn, rederi og hjemsted, da ulykken var sket. Det mest kritisable var dog, at man ikke kom Berties besætning til undsætning, men sejlede væk.

Die kleine Dagny

In den Tagen nach der Strandung der Bertie aus Kristiania verfolgten die Zeitungen in Lemvig genau die Geschichte des verschwundenen Kindes. Am 21. September, dem Tag nach der Havarie, konnte man lesen, dass der Kapitän darauf wartete, aus Esbjerg von ”seiner kleinen Dagny” zu hören. Am 23. September kam dann die Nachricht, dass das deutsche Konsulat in Lemvig ein Telegramm vom Kapitän des Dampftrawlers Bürgermeister Smidt erhalten hatte; das Kind war wohl auf und befand sich in Bremerhaven. Die ”glückliche Nachrettung” wurde sofort dem Vater mitgeteilt, der mit dem 10-Uhr-Zug von Lemvig nach Bremerhaven aufbrach.

Am 25. September war Kapitän Thomassen zurück in Lemvig, wo er zusammen mit seiner Besatzung vor dem Seegericht in Lemvig aussagte. Dort berichtete er, dass er in Bremerhaven den Kapitän des Dampfschiffs Bürgermeister Smidt getroffen habe. Der hatte erklärt, dass der Dampfer bei der Kollision auf der Rückfahrt nach Bremerhaven war, beladen, mit Kurs Südwest bis Süd, mit 10 bis 11 Meilen Geschwindigkeit. Er selbst hatte geschlafen, der Steuermann hatte Wache. Es war aber niemand an Deck als das Unglück geschah, und es gab keinen Ausguckposten.

Übertretung der Seefahrtsregeln

Wir wissen nicht, ob der Kapitän der Bürgermeister Smidt nach dem Zusammenstoß mit der Bertie aus Kristiania rechtlich belangt wurde. Jedenfalls aber haben er und seine Besatzung etliche Seefahrtsregeln übertreten.

Zunächst gilt grundsätzlich die Regel, dass Motorschiffe Segelschiffen auszuweichen haben. Der Grund liegt in der besseren Manövrierfähigkeit motorgetriebener Wasserfahrzeuge. Darüber hinaus versäumte es die Besatzung des deutschen Schiffs, Ausguck zu halten, und nach dem Unglück gab man weder den Namen des Schiffs noch die Rederei oder den Heimathafen an. Am schwerwiegendsten war jedoch, dass man der Besatzung der Bertie nicht zu Hilfe kam, sondern davon fuhr.

Little Dagny

For days after the stranding of Bertie of Kristiania, the newspapers of Lemvig reported everything regarding the missing baby. On 21st September, the day after the tragedy, readers could see that the captain was waiting to hear from Esbjerg about ”his little Dagny”. On 23rd September news came that the German consulate in Lemvig had received a telegram from the captain of the steam trawler Bürgermeister Smidt. The child was safe and well in Bremerhaven. The ”joyous news” was immediately brought to the child's father, who took the 10 o'clock train from Lemvig to Bremerhaven.

On 25th September Captain Thomassen was back in Lemvig, where he and his men were witnesses in the maritime court. He testified that in Bremerhaven he had met the captain of the Bürgermeister Smidt. He was told that, at the time of impact, the steamer was laden and under way back to Bremerhaven steering SW to S at 10-11 knots. The captain himself was asleep, and the helmsman had the watch. However, no-one was on deck when the accident occurred, and nobody was on lookout.

Contravention of maritime law

We do not know whether the captain of Bürgermeister Smidt was brought to trial after the collision with Bertie of Kristiania. Nonetheless, he and his crew were in breach of the rules governing maritime traffic.

To begin with, it is a cardinal rule that motorised craft give way to sail-driven vessels, since a sailing ship is less manoeuverable than a motorised ship. In addition, the crew of the German ship neglected to post a watch, and furthermore, when the accident occurred they withheld the name of the ship, that of her owners and her home port. Worst of all was the fact that they did not come to the assistance of Bertie, but simply sailed on.

Capella af Arendal
Capella of Arendal
Capella aus Arendal
22. november 1903
22nd November 1903
22. November 1903

Søndag d. 22. november 1903 blev den 29-årige Peder Hansen fra Bovbjerg øjenvidne til strandingen af det norske skib Capella af Arendal. Her er hans fortælling.

On Sunday 22nd November 1903, 29-year-old Peder Hansen from Bovbjerg was eye-witness as the Norwegian ship Capella of Arendal ran aground. This is his account.

Am Sonntag, dem 22. November 1903 wurde der 29-jährige Peder Hansen aus Bovbjerg Augenzeuge der Strandung des norwegischen Schiffs Capella aus Arendal. Hier ist sein Bericht.

Lidt over middag var jeg gået en tur ned til havet. Dernede mødte jeg en af de gamle fiskere Kresten Hestdal og vi fulgtes ad mod nord.

Just past mid-day, I took a walk to the sea. On the beach I met one of the old fishermen, Kresten Hestdal, and we walked together to the north.

Kurz nach Mittag war ich zum Meer gegangen. Dort traf ich einen der alten Fischer, Kresten Hestdal, und wir gingen zusammen in Richtung Norden.

Han fortalte, at han i sine 75 år på kysten kun sjældent havde set sådanne bølger. Havet var så oprørt og stod så højt, at vi måtte gå i klitterne.

He told me that in all his 75 years on the coast, he had seldom seen such waves. The sea was so stormy and the waves so high that we had to walk among the dunes.

Er erzählte, dass er in seinen 75 Jahren an der Küste nur selten so hohe Wellen gesehen habe. Das Meer war so aufgewühlt, dass wir in den Dünen gehen mussten.

Efter at vi havde spist til aften kom to af mine naboer. De ville have mig med over til en tredje nabo, som ikke var rask og trængte til underholdning. Som vi skulle til at gå, kom en af strandvagterne løbende: ”En stranding ved høfde 1!”

After we had eaten supper, two of my neighbours came to fetch me. They wanted me to go with them to visit another neighbour who was ill and needed cheering up. Just as we were about to leave, one of the beach guards came running: ‘There's a stranding at groyne number 1!’

Nach dem Abendessen kamen zwei Nachbarn zu mir. Ich sollte zu einem dritten Nachbarn mitkommen, der krank war und etwas Unterhaltung haben sollte. Als wir gehen wollten, kam einer der Strandwachen herbei gelaufen: ”Eine Strandung bei Buhne 1!”

Vi løb ned til havet. Redningsmandskabet var på plads, men der var ingen stranding at se. Foruden stormen var der nogle slemme byger indimellem og månen var skjult.

We ran down to the sea. The rescuers were on hand, but there was nothing to see. Quite apart from the storm itself, there were intermittent heavy showers and the moon was hidden from view.

Wir liefen zum Meer. Die Rettungsmannschaft war vor Ort, aber es war keine Strandung zu sehen. Außer dem Sturm gab es ab und zu starke Regenschauer, und der Mond war hinter den Wolken.

Så begyndte det at knage og brage derude. Vi kunne høre mandskabets råb. Så gik lysene ud. Alt blev stille og mørkt.

There came noises of creaking timber and sounds of crashing. We could hear the crew shouting. Then the lights went out. It was all quiet and in darkness.

Da begann es da draußen zu knacken und zu knirschen. Wir konnten die Mannschaft rufen hören. Dann gingen die Lichter aus. Es wurde stille und dunkel.

Skibet var slået i stykker. Det hele varede 5 til 10 minutter.

The ship was torn apart. It lasted 5 to 10 minutes.

Das Schiff war in Stücke geschlagen. Alles hatte 5 bis 10 Minuten gedauert.

Redningsmandskabet affyrede raketter og linerne faldt pænt ned over den del af skibet, som kunne ses. Desværre var der ingen til at trække linerne ud. Hele mandskabet på 15 mand var druknet.

The rescue men fired rockets and the lines fell nicely over the part of the wreck which was visible. Sadly, there was no-one to haul in the lines. The whole crew of 15 was drowned.

Die Rettungsmannschaft feuerte Raketen ab, und die Leinen fielen gut über den sichtbaren Teil des Schiffs. Leider war niemand da, um die Taue hinüber zu ziehen. Alle 15 Mann waren ertrunken.

Næste dag strømmede folk fra omegnen ned til strandingsstedet for at se skibet. Det var et norsk barkskib Capella af Arendal. Det havde været på vej fra Norrköping i Sverige til Sydafrika med en ladning planker.

The next day, folk from the area flocked to the site of the disaster to see the wreck. It was a Norwegian barque, Capella of Arendal. She was on her way from Norrköping in Sweden to South Africa with a cargo of planks.

Am nächsten Tag strömten die Leute aus der Umgebung zur Strandungsstelle, um das Schiff zu sehen. Es war die norwegische Bark Capella aus Arendal. Sie war von Norrköping in Schweden mit einer Ladung Bohlen nach Südafrika unterwegs gewesen.

I de følgende dage drev de druknede søfolk i land ud for Trans, Fjaltring og Thorsminde. Det var den første triste og ulykkelige stranding, jeg havde oplevet. Desværre skulle den ikke blive den sidste.

In the days that followed, drowned seamen were washed ashore at Trans, Fjaltring and Thorsminde. It was the first time I had witnessed a tragic stranding. Unfortunately, it was not to be the last.

An den nächsten Tagen trieben die toten Seeleute bei Trans, Fjaltring und Thorsminde an Land. Das war die erste traurige, unglückliche Strandung, die ich erlebte. Leider war es nicht die letzte.

Skibet og dets besætning

Barken Capella af Arendal var et jernskib, bygget i Bremerhaven i 1875. Skibet var på sin første tur for rederiet i Arendal, som havde købt det i Bremen kort tid før. 8 ud af den 15 mand store besætning kom fra Arendal, og tragedien ramte hårdt. I Arendal blev der derfor taget initiativ til en indsamling til fordel for de efterladte enker og børn. Blandt de øvrige omkomne var 1 nordmand fra Bergen, 3 tyskere og 3 danskere.

Strandingsauktionen

Capella var lastet med rødt fyrretræ. Her er Peder Hansens erindringer om auktionen:

”Dette skibs ladning bestod af tømmer. Særlig planker i forskellige dimensioner, som af havet blev kastet ind på strandbredden både syd og nord for strandingspladsen. Havet var så fyldt med tømmer ind mod land, at bølgerne ikke kunne bryde for det.

Auktionen blev holdt når der var kommet passende op. Ved disse mødte der mange fremmede købere. Særlig trælastgrosserer fra Lemvig, Struer, Skive, Viborg og flere købte en del. Vognmændene her omkring fik travlt med at køre tømmer til Bonnet og Ramme stationer, hvor det blev indladet i jernbanevogne til de forskellige købere.

Det varede det meste af vinteren og gav god fortjeneste til arbejdere og fiskere, som særlig på denne årstid ikke tjente noget af betydning. Dengang kendte vi jo ikke noget til arbejdsløshedskasser, hvor de kunne henvende sig til, når der ikke var arbejde at få.

Dog hvilede der over hele befolkningen noget tungt. Glæden over den gode fortjeneste var ikke så stor, som hvis vi havde kunnet få besætningen bjerget levende i land.”

Spor efter Capella af Arendal

Huset ”Capellas Minde” Vesterhavsgade 11, Ferring. Opført 1904. Bygningstømmeret bestod af strandingsgods fra Capella af Arendal.

I 2007 dykkede professionelle dykkere på vraget af Capella. Den forreste del af skibet lå da i et hul i havbunden, 5-30 meter ude, umiddelbart syd for høfte B. Det formodes, at agterskibet ligger begravet ved yderenden af høfte B.

Das Schiff und seine Besatzung

Die Bark Capella aus Arendal war ein Eisenschiff, 1875 in Bremerhaven gebaut. Das Schiff war auf seiner ersten Fahrt für die Reederei in Arendal, die es kurz zuvor in Bremen gekauft hatte. Acht der 15 Mann starken Besatzung stammten aus Arendal, und die Tragödie traf schwer. In Arendal veranstaltete man daher eine Sammlung zu Gunsten der hinterlassenen Witwen und Kinder. Die übrigen Opfer waren ein Norweger aus Bergen, drei Deutsche und drei Dänen.

Strandgutauktion

Die Capella war mit rotem Kiefernholz beladen. Hier sind Peder Hansens Erinnerungen an die Auktion:

”Die Ladung des Schiffs bestand aus Holz. Hauptsächlich Bohlen verschiedener Abmessungen, die vom Meer südlich und nördlich der Strandungsstelle angespült wurden. Das Meer war vor dem Strand so voller Holz, dass die Wellen nicht brechen konnten.

Die Auktion wurde abgehalten, als genug an Land gekommen war. Dazu kamen viele fremde Käufer angereist. Besonders Holzhändler aus Lemvig, Struer, Skive, Viborg u. a. kauften eine Menge. Die Fuhrleute hier aus der Gegend hatten viel damit zu tun, Holz zu den Bahnstationen Bonnet und Ramme zu fahren, wo es für die verschiedenen Käufer in Waggons verladen wurde.

Das ging fast den ganzen Winter so und brachte Arbeitern und Fischern Geld, die ja besonders in der Jahreszeit fast nichts verdienen konnten. Damals gab es ja noch keine Arbeitslosenunterstützung, die man bekommen konnte, wenn es keine Arbeit gab.

Aber alle waren doch bedrückt. Die Freude über den guten Verdienst war nicht so groß, als wenn wir die Besatzung lebend hätten an Land bringen können.“

Spuren der Capella aus Arendal

Das Haus ”Capellas Minde” (Capellas Denkmal), Vesterhavsgade 11, Ferring. 1904 gebaut; das Bauholz ist Strandgut von der Capella aus Arendal.

2007 tauchten professionelle Taucher zum Wrack der Capella. Der Vorderteil des Schiffs lag in einer Senke des Meeresbodens, 5-30 m vom Strand, direkt südlich der Buhne B. Es wird angenommen, dass der hintere Teil des Schiffs am Ende der Buhne B begraben liegt.

The ship and its crew

The bark, Capella of Arendal, was an iron ship, built in Bremerhaven in 1875. She was on her first voyage for the shipping line in Arendal which had only recently purchased her in Bremen. Eight members of the crew of 15 came from Arendal, and the tragedy was keenly felt there. It was therefore decided in Arendal to raise money to help the widows and children of these victims. Of the remaining casualties, one was from Bergen in Norway, three from Germany and three from Denmark.

Stranding auction

Capella was laden with red pinewood. Peder Hansen remembers the auction:

”This ship's cargo was timber. Planks in particular, cut to different dimensions, which the sea threw up onto the sandy beaches north and south of where the ship had run aground. The waters were so full of timber that the waves were subdued.

The auction was held when sufficient timber had been washed ashore. A large number of strangers came from miles around to buy. In particular, timber merchants from Lemvig, Struer, Skive and Viborg, many of whom bought a fair amount. The local hauliers had plenty of work to do, carting timber to the rail goods sidings at Bonnet and Ramme stations, from where it was transported by rail to the various buyers.

The work lasted most of the winter and provided extra income to the labourers and fishermen who would otherwise have had little to live on. In those days there was no such thing as social security and unemployment benefit.

But the local population were still burdened with heavy hearts. Our happiness with having more money was not as great as the joy we would have felt, had we only saved the crew.”

The last remains of Capella of Arendal

The house ”Capellas Minde” at Vesterhavsgade 11, Ferring was built in 1904. The timber used to build the house was salvaged from Capella of Arendal.

In 2007, professional divers dived the wreck of the Capella. The bows lay in a hollow on the seafloor, 5-30 metres from land, just south of groyne B. It is thought that the ship's stern section lies buried at the end of groyne B.

Edmond Gustave af Marseille
Edmond Gustave of Marseille
Edmond Gustave aus Marseille
8.-17. november 1912
8th-17th November 1912
8.-17. November 1912

En tåget og regnfuld morgen kl. 06.00 ringede strandvagten til Ole Jespersen, som var strandfoged og opsynsmand på Tuskær Redningsstation. Et stort dampskib var gået på grund.

At 06:00 on a foggy and rainy morning, the beach guard telephoned to Ole Jespersen who was the beach bailiff and manager at Tuskær rescue station. A large steamship had run aground.

An einem nebligen, regnerischen Morgen um 06.00 Uhr rief der Strandwächter Ole Jespersen an, den Strandhauptmann und Vormann der Rettungsstation Tuskær. Ein großer Dampfer war auf Grund gelaufen.

Dampskibet var Edmond Gustave af Marseille og på vej til Stettin i Polen tungt lastet med mineralgødning og oliekager.

The steamer was Edmond Gustave of Marseille en route to Stettin in Poland heavily laden with artificial mineral fertiliser and oilseed cake.

Es war die Edmond Gustave aus Marseille, mit Mineraldünger und Ölkuchen schwer beladen, auf dem Weg nach Stettin im heutigen Polen.

Da havet var meget uroligt tilkaldte Ole Jespersen mandskab og transport og de gjorde klar til at gå i aktion. De vidste ikke, at strabadserne, som ventede dem, ville strække sig over ni døgn.

As the seas were heavy, Ole Jespersen summoned the rescuers and transport team and prepared to go into action. Little did they know that the daunting task facing them would stretch over nine days.

Weil das Meer sehr unruhig war, rief Ole Jespersen Mannschaft und Wagen zusammen, und der Einsatz wurde vorbereitet. Die Retter wussten nicht, dass die Strapazen neun Tage dauern sollten.

Redningsbåden blev roet ud til det grundstødte skib. Men kaptajnen og de 25 besætningsmedlemmer nægtede at forlade skibet. Kun to fulgte med i land for at telegrafere efter bjergningsselskabet Svitzer.

The rescue boat was rowed out to the grounded vessel. But the captain and his crew of 25 refused to leave their ship. Only two came ashore in order to send a telegram to the salvage company Svitzer.

Das Rettungsboot wurde zu dem Schiff hinaus gerudert. Aber der Kapitän und die 25 Besatzungsmitglieder wollten das Schiff nicht verlassen. Nur zwei kamen mit an Land, um die Bergungsgesellschaft Svitzer anzurufen.

Vejrsituationen kunne hurtigt forværres og der blev forfattet et brev på fransk, som forklarede kaptajnen, hvilken fare besætningen var i. Men de blev, hvor de var og op ad dagen ankom bjergningsdamperen Ægir.

The weather situation could quickly worsen, so a letter in French was written to the captain to explain the dangers facing his crew. But they remained where they were and later that day the salvage steamship Ægir arrived.

Das Wetter konnte sich schnell verschlechtern, und es wurde ein Brief in Französisch verfasst, der dem Kapitän erklärte, in welcher Gefahr sich die Besatzung befand. Aber sie blieben, wo sie waren, und im Laufe des Tages traf der Bergungsdampfer Ægir ein.

Næste dag havde vinden lagt sig og lokale bjergere blev sejlet ud til skibet. Deres opgave var at gøre det lettere og de gik derfor i gang med at kaste lasten overbord.

The next day, the wind had dropped and local salvagers were sailed out to the stricken vessel. Their job was to lighten the load, so they set about throwing the cargo overboard.

Am nächsten Tag hatte sich der Wind gelegt, und ortsansässige Bergungsarbeiter wurden zum Schiff gebracht. Ihre Aufgabe war, das Schiff leichter zu machen, und so begannen sie, Ladung über Bord zu werfen.

Opsynsmand Ole Jespersen beordrede redningsbåden tilbage til stationen, hvor den blev rengjort og sat på plads. Men samme aften rejste havet sig og han måtte igen tilkalde redningsmandskabet.

Manager Ole Jespersen instructed the lifeboat crew to return to their station, where they cleaned the boat and stowed away. But the same evening the sea rose again and Jespersen once again had to summon the lifeboat.

Ole Jespersen befahl das Rettungsboot in die Station zurück, wo es gereinigt und abgestellt wurde. Aber am selben Abend wurde das Meer wieder unruhig, und Jespersen musste die Mannschaft erneut alarmieren.

Redningsbåden blev roet ud til skibet, men besætningen ville stadig ikke forlade det.

The rescue boat was rowed out to the ship, but the crew would still not abandon their posts.

Das Rettungsboot wurde zum Schiff gerudert, aber die Besatzung wollte es noch immer nicht verlassen.

Om morgenen tiltog vinden til stiv kuling. Det blev derfor besluttet, at ro ud til Edmond Gustave en sidste gang inden stormen gjorde redningsforsøg umuligt.

The following morning, the winds increased to near gale force. The decision was therefore taken to row out to the Edmond Gustave one last time, before the storm rendered any rescue attempt impossible.

Am Morgen kam steifer Wind auf. Darum wurde beschlossen, ein letztes Mal zur Edmond Gustave hinaus zu rudern, bevor der Sturm die Rettung unmöglich machte.

Aktionen var vanskelig. Båden blev flere gange fyldt med vand, men endelig lykkedes det bådmændene, at holde den flydende. Med tilbage havde de 14 besætningsmedlemmer.

The mission was arduous. The boat took on water several times, but the crew succeeded in keeping it afloat. They returned with 14 members of crew.

Das war schwierig. Das Boot schlug mehrere Male voll, aber schließlich gelang es den Rettern, es an der Wasseroberfläche zu halten. 14 Besatzungsmitglieder kamen mit.

12 mænd var endnu på skibet og redningsbåden måtte ud igen. Nu var søen så høj, at fiskerne med liner om livet, måtte hjælpe med at hale redningsbåden ud gennem brændingen.

Twelve men remained on the ship and the lifeboat had to set out once again. Now the seas were so high that the fishermen from their boats, with lifelines about their waists, had to help pull the lifeboat through the breakers.

12 Mann waren noch auf dem Schiff, sodass das Boot nochmals hinaus musste. Jetzt waren die Wellen so hoch, dass die Fischer, von ihren Booten aus und mit Leinen um den Körper, helfen mussten, das Rettungsboot durch die Brandung zu ziehen.

The crew was saved by the lifeboat crew from Tuskær. But it was not to be the last time that the Edmond Gustave crossed their path. Die Besatzung wurde gerettet. Aber für die Rettungsmannschaft von Tuskær war die Edmond Gustave noch nicht erledigt.

De næste dage arbejdede bjergningsdampskibet Viking på at slæbe Edmond Gustave fri af sandet. Det lykkedes, men få dage efter rejste søen sig skibet gik igen på grund.

The next day, the salvage steam vessel Viking worked to drag Edmond Gustave free of the sand. The mission succeeded, but a few days later the seas rose and the ship once again ran aground.

Die folgenden Tage versuchte der Bergedampfer Viking, die Edmond Gustave frei zu schleppen. Das gelang, aber wenige Tage später wurde die See wieder unruhig und das Schiff lief erneut auf Grund.

Om bord var 40 bjergere, 5 besætningsmedlemmer og 1 dykker. I løbet af de næste dage skiftedes redningsmændene til at holde vagt på stranden og de, som ønskede det, blev hentet i land med redningsbåden.

On board there were 40 salvagers, 5 crew members and 1 diver. Over the following days the lifeboat crew took turns at keeping watch from the beach, and those who wanted it were fetched ashore on the lifeboat.

An Bord waren 40 Berger, 5 Besatzungsmitglieder und ein Taucher. An den nächsten Tagen hielten die Rettungsleute abwechselnd am Strand Wache, und wer es wollte, der wurde mit dem Rettungsboot an Land geholt.

Efter 3 døgn aftog vinden og bjergningsdamperne Viking og Ægir kunne endelig trække Edmond Gustave fri af kysten.

After 3 days the wind dropped and the salvage steam vessels Viking and Ægir were finally able to pull Edmond Gustave free of the coast.

Nach drei Tagen flaute der Wind ab, und die Bergedampfer Viking und Ægir konnten die Edmond Gustave schließlich frei und von der Küste weg schleppen.

I forbindelse med Edmond Gustaves stranding var redningsbåden fra Tuskær i vandet hele 10 gange. For deres indsats modtog redningsmandskabet Den Franske Redningsmedalje af 1. klasse.

All in all, the lifeboat from Tuskær was launched 10 times during the stranding of the Edmond Gustave. The lifeboat crew was awarded the French Lifesaving Medal, First Class for their heroic action.

Im Zusammenhang mit der Strandung von Edmond Gustave war das Rettungsboot von Tuskær 10 Mal im Wasser. Für ihren Einsatz bekam die Rettungsmannschaft die Französische Rettungsmedaille 1. Klasse.

SVITZERS Bjergningsentreprise A/S

Da Edmond Gustave gik på grund, var dampskibe fra det professionelle bjergningsselskab SVITZER hurtigt fremme på stedet. Forklaringen er, at det lokale bjergelav i Fjaltring havde tegnet kontrakt med SVITZER, og gav selskabet besked, når der skete strandinger i deres område.

Kontrakten betød, at SVITZER fik adgang til opgaver og samtidig sikrede sig et godt samarbejde lokalt. Men aftalen var også fordelagtig for de lokale bjergelav. Efterhånden som skibene blev større og tungere, var det umuligt for bjergelavene at varetage større bjergninger uden professionel hjælp. Ved at samarbejde med SVITZER var de sikret indtægter fra alle bjergningsopgaver. Betalingen var en fast procentsats af bjergelønnen.

SVITZERs opgave bestod i at undersøge skibet, reparere det og bringe det flydende. Bjergningsdampere som ”Ægir” og ”Viking” var derfor bemandet med dykkere. Deres arbejde var at tætne huller i vraget og montere trosser, så skibet kunne trækkes fri.

Jens Kristian Rubys erindring

Edmond Gustaves besætning blev hentet i land af mandskabet fra Tuskær Redningsstation. Til stede på stranden var den 12-årige Jens Kristian Ruby fra Fjaltring:

”Mellem de reddede var der katolikker og jeg var vidne til noget jeg aldrig havde set før. Da redningsbåden var på vej ind, faldt mange af dem på knæ i bøn for dem, som kæmpede med havet. De slog kors for sig og bad knælende på den åbne strand. Ingen ventede, at nogen kom levende i land. Ved en utrolig kendskab til havet – deres båd – samt virkelige sømandskendskab lykkedes det. Redningsmændene forstod at udnytte slæbet. Da de kom ridende på den sidste bølge hørte vi tydligt føreren råbe ”ro væk”. Det betød at alle kræfter skulle lægges i og det blev de. Båden ligesom fløj op på stranden. Atter var der udført en redningsdåd, som vist aldrig før er præsteret magen til på den jyske vestkyst.

Vestjyderne plejer ikke at give deres følelser luft, men her var hæmningerne lagt væk for nogle øjeblikke. Alle stormede ned mod redningsbåden. De omfavnede dem ikke, men de sluttede sig om dem – vel for at ønske tillykke. Jeg ved det ikke. Jeg pilede hjem for at fortælle mor, det der var sket. Hun vidste ikke hvor alvorligt det var – eller måske vidste hun det? – men lidt efter kom Ole Harboesgård. Han var en rolig type, men dette var for meget for ham. Han kunne ikke lade være med at slå armene ud og med tårer sige: ”Anna – det er det største jeg nogensinde har oplevet.”

Med i redningsbåden var Jens Kristian Rubys far, bådmand Peder Chr. Jensen Ruby, og to af farens brødre. Farens fætter Peder Jensen Kjærsgård var bådformand, og en fætter til den 12-årige Jens Kristian passede redningsbådens slæb (drivanker).

SVITZERS Bjergningsentreprise A/S

Als Edmond Gustave auf Grund lief, waren Dampfschiffe der professionellen Bergungsgesellschaft SVITZER schnell zur Stelle. Der ortsansässige Bergungsverein in Fjaltring hatte nämlich einen Vertrag SVITZER und benachrichtigte die Firma, wenn in seinem Bereich ein Schiff strandete.

Durch den Vertrag bekam SVITZER den Auftrag und stellte gute Zusammenarbeit mit den Einwohnern sicher. Aber auch der örtliche Bergungsverein zog Nutzen aus dem Vertrag. Mit ständig größer und schwerer werdenden Schiffen konnten die Bergungsvereine größere Aufgaben ohne professionelle Hilfe nicht mehr bewältigen. Die Zusammenarbeit mit SVITZER sicherte ihnen Einnahmen aus allen Bergungen. Die Bezahlung bestand in einem festen Prozentsatz des Bergelohns.

SVITZERs Aufgabe war es, das Schiff zu untersuchen, zu reparieren und es flott zu machen. Bergedampfer wie Ægir und Viking hatten deshalb Taucher an Bord. Deren Arbeit war es, Löcher im Havaristen abzudichten und Trossen anzubringen, damit das Schiff frei geschleppt werden konnte.

Jens Kristian Rubys Erinnerungen

Die Besatzung der Edmond Gustave wurde von der Mannschaft der Rettungsstation Tuskær an Land geholt. Am Strand dabei war der 12-jährige Jens Kristian Ruby aus Fjaltring:

”Unter den Geretteten waren Katholiken, und ich sah etwas, das ich nie zuvor gesehen hatte. Als das Rettungsboot auf dem Weg zurück zum Land war, fielen viele von ihnen auf die Knie und beteten für die mit dem Meer Kämpfenden. Sie bekreuzigten sich und beteten kniend am Strand. Niemand erwartete, dass jemand lebend an Land käme. Mit unglaublicher Kenntnis des Meeres – ihres Boots – und wirklich guter Seemannschaft gelang es dennoch. Die Retter verstanden es, den Schleppanker richtig auszunutzen. Als sie auf der letzten Welle ritten, hörten wir den Bootsführer deutlich rufen ”rudert weg”. Das hieß, dass die Retter mit aller Kraft rudern sollten, und das taten sie. Das Boot flog nur so auf den Strand. Wieder einmal war eine Rettung vollbracht, wie sie bestimmt nie vorher an der jütländischen Westküste gelungen war.

Die Menschen in Westjütland zeigen ihre Gefühle eigentlich nicht, aber hier waren alle Hemmungen einige Augenblicke lang vergessen. Alle stürmten zum Rettungsboot hinunter. Sie umarmten sie nicht, aber sie kreisten sie ein – wohl um sie zu beglückwünschen. Ich weiß es nicht. Ich lief nach Hause, um Mutter alles zu erzählen. Sie wusste nicht, wie ernst das war – oder vielleicht doch? – aber etwas später kam Ole Harboesgård. Er war eine ruhige Person, aber das war zu viel für ihn. Er musste die Arme ausbreiten und unter Tränen sagen: ”Anna – das ist das Größte, was ich jemals erlebt habe.”

Mit im Rettungsboot waren Jens Kristian Rubys Vater, Retter Peder Chr. Jensen Ruby, und zwei seiner Brüder. Der Cousin des Vaters, Peder Jensen Kjærsgård, war Bootsführer, und ein Cousin des 12-jährigen Jens Kristians hantierte den Treibanker des Rettungsboots.

SVITZER Salvage Contractors Ltd

When the Edmond Gustave went aground, steam ships from the professional salvaging company, SVITZER, were quickly on the scene. The reason for this was that the local salvage guild had made a contract with SVITZER and informed the company whenever a stranding occurred in their area.

This contract ensured that SVITZER had access to salvage work and also maintained good co-operation with the local inhabitants. But the contract was also advantageous for the local salvage guilds. As ships were becoming bigger and heavier over time, the salvage guilds found it was getting impossible to undertake large-scale salvage operations without professional assistance. By working together with SVITZER, they could be guaranteed income from all salvage work. Payment for the co-operation was a fixed percentage of the salvage reward.

SVITZER's job was to investigate the ship, repair and refloat it. Salvage vessels, like the Ægir and Viking therefore had divers on board, whose job it was to seal any holes and mount towlines so the ship could be dragged free.

Jens Kristian Ruby remembers

Edmond Gustave's crew were brought ashore by the men from Tuskær Rescue Station. Twelve-year-old Jens Kristian Ruby from Fjaltring was among the onlookers on the beach:

”A number of those who were rescued were catholic, and I was witness to something I'd never seen before. While the lifeboat was on its way in, many of them fell to their knees in prayer for those who were battling against the sea. They made the sign of the cross and prayed while kneeling on the beach. None of us expected any of them to survive. But by dint of their knowledge of the sea, their boat, and incredible seamanship, they managed it. The rescuers knew how to make the sea anchor work in their favour. As they came riding high on the last wave, we could clearly hear the skipper shout ‘row away!’. This meant that the men had to put their backs into it, and they did. The boat almost flew up onto the beach. Once again, a rescue mission had been completed, the likes of which had never previously been seen on the west coast of Jutland.

The dour folk of West Jutland don't usually give free reign to their feelings, but for a few moments, they forgot their usual reserve. Everyone rushed toward the lifeboat. They did not embrace those on board, but stood close by – wanting to congratulate them, perhaps. I don't know. I ran home to tell my mother the news. She didn't know how serious it was – or maybe she did? – but soon after, Ole Harboesgård came. He was a quiet sort of man, but this was too much for him. He couldn't help but fling his arms open wide and say, tears in his eyes: ”Anna – this was the greatest thing I've ever seen in my life.”

Among the men in the lifeboat were Jens Kristian Ruby’s father, oarsman Peder Chr. Jensen Ruby, and two of his uncles. His father's cousin, Peder Jensen Kjærsgård, was the skipper, and one of his cousins was responsible for the lifeboat's sea anchor.

Irene af Marstal
Irene of Marstal
Irene aus Marstal
24. marts 1895
24th March 1895
24. März 1895

Den tremastede skonnert Irene af Marstal havde hentet en ladning kul i Hartlepool i England og var nu på vej til Göteborg i Sverige. Men så tog vinden til og søen blev urolig.

The three-masted schooner Irene of Marstal had collected a cargo of coal in Hartlepool in England and was now under way to Gothenburg in Sweden. But the winds rose and the seas grew heavy.

Der Dreimastschoner Irene aus Marstal hatte eine Ladung Kohle in Hartlepool, England geholt und war auf dem Weg nach Göteborg in Schweden. Da frischte der Wind auf und das Meer wurde unruhig.

Normalt ville man kunne se Bovbjerg Fyr på lang afstand, men det var tåget og regnfuldt vejr og ifølge kaptajnens beregninger befandt skibet sig 15 mil fra kysten. Ikke desto mindre gik Irene på grund.

Under normal conditions you could see the lighthouse of Bovbjerg from a long way off, but the weather was foggy with rain, and according to the captain's calculations, the ship’s position was some 15 miles from the coast. Nevertheless, the Irene ran aground.

Normalerweise war der Leuchtturm von Bovbjerg weithin zu sehen, aber es regnete und war diesig, und nach den Berechnungen des Kapitäns befand sich das Schiff 15 Meilen von der Küste entfernt. Aber dennoch lief die Irene auf Grund.

Besætningen tændte blus og affyrede geværskud for at tiltrække sig opmærksomhed. Redningsmandskabet fra Tuskær reagerede og kaptajnen og de fem besætningsmedlemmer blev reddet i land i redningsstolen.

The crew let off flares and fired guns to attract attention. The lifeboat crew from Tuskær responded and the captain and 5 crew members were rescued ashore by bosun's chair.

Die Besatzung entzündete Signalfeuer und schoss mit Gewehren, um sich bemerkbar zu machen. Die Rettungsmannschaft aus Tuskær reagierte und der Kapitän und fünf Mann Besatzung wurden mit der Hosenboje an Land gerettet.

Irene var bygget hos skibsbygger Johs. Boas i Rudkøbing året før og ejet af et konsortium. Investorerne var opsatte på ikke at miste deres investering. Spørgsmålet var derfor, om der var begået fejl.

The Irene was built by ship builder Johs. Boas in Rudkøbing the year before and was owned by a consortium. The investors were eager not to lose their money. So the question was, was anyone to blame?

Irene war ein Jahr zuvor von dem Schiffbauer Johs. Boas in Rudkøbing gebaut worden und gehörte einem Konsortium. Die Investoren wollten Ihr Kapital nicht verlieren. Die Frage war also, ob Fehler begangen worden waren.

Sagen blev behandlet ved søretten på Rådhuset i Lemvig. Besætningen afgav vidneforklaring under ed og dommeren nåede frem til, at der var tale om en ulykke. Årsagen til forliset var strømsætning, usigtbart vejr og høj sø.

The case was tried at the Maritime Court which sat in the Town Courts of Lemvig. The crew members gave evidence under oath, and the judge decided that the incident was accidental. The cause of the wreck was the coastal currents, poor visibility and high seas.

Die Sache wurde vor dem Seeamt im Rathaus von Lemvig verhandelt. Die Besatzung sagte unter Eid aus, und der Richter kam zu dem Schluss, dass es sich um ein Unglück handelte. Ursachen für die Havarie waren Strömung, schlechte Sicht und hoher Wellengang.

Et svært fint vrag

Irene af Marstal blev udlagt som vrag og solgt til ophugning. At hun alligevel kom ud at sejle igen, skyldtes et rederi hjemme i Marstal på Ærø. Uddrag af artikel bragt i Langelands Avis d. 11. august 1895:

”(… )En af rederne fra Marstal var til stede ved auktionen og mente dog, det var synd at kondemnere et skib, der så så godt ud. Han gik på akkord med køberne, og Svitzers agent kom til stede, men han var af samme mening som assuranceagenten. ”Irene” var og blev vrag.

Men marstallerne er et påståeligt folkefærd, når de først har fået en mening om noget, der kommer skibsfart ved. De blæse både af assuranceagenter og Svitzeragenter og alle deres betænkeligheder. De tilkaldte skibets bygmester fra Rudkøbing, Johs. Boas, og da han mente ligesom marstallerne, at det var et svært fint ”Vrag”, der dog vist kunne bruges til andet end varme kaffe ved oppe hos de jyske fiskere – var planen snart lagt. Boas var ikke ræd for at sætte det vrag i vandet igen, skønt det nu havde hugget på Vestkysten i 4 måneder, og købmand Rasmussen og mægler Strube var ikke i tvivl om at købe det tilbage af fiskerne og disse var tilfredse når de fik 4000 kr. for hele stadsen. Handelen blev sluttet og skibsbygger Boas tog fat med sine egne folk på det vanskelige arbejde.

Resultatet blev, at i går aftes kl. 8 sejlede ”Irene”s vrag ind i Rudkøbing havn. De nye ejere antog, at skib med sejl og inventar i dette øjeblik står dem i 9000 kr. Nu kommer naturligvis en gennemgribende reparation til; men ”Irene” er 153 tons drægtigt, og alt hvad der er i skibet er nyt. Det bliver alligevel en god forretning.

Men assurancen og Svitzer får se sig bedre for en anden gang, før de dømmer et skib fra Rudkøbing Skibsbyggeri til ophugning.”

Forliset ved Mogador

Søforklaring for Det danske Vicekonsulat i Mogador, 9. december 1896. Den marokkanske havneby Mogador hedder i dag Essaouira.

”D. 6/12 kl. 9 formiddag, da Irene lå til ankers på Mogador red og havde losset 1/3 af ladningen, sprængtes den bagbords kætting omtrent ved tampen. Søen brød voldsomt over skibet, som dog red stormen af; men den følgende dag omtrent kl. 10 formiddag sprængtes under hård sø den anden kætting, hvorefter Irene drev i land. Så snart skibet var grundstødt, skyllede søen over dækket og knuste bådene m.m. så besætningen måtte søge op i rigningen; hvorfra den kl. 6 eftermiddag bjergedes i land ved hjælp af en line, der af mauriske svømmere bragtes om bord. Irene, som kondemneredes, blev senere solgt ved auktion for ca. 1000 kr.”

A mighty fine wreck

Irene of Marstal was declared a wreck and sold to be broken up. That she eventually came to sail again was due to a shipyard at her home port on the isle of Ærø. The following is taken from a news article in the newspaper, Langelands Avis, dated 11th August 1895:

”(… )However, one of the shipwrights from Marstal was present at the auction and thought it would be a shame to condemn a ship that seemed to be in such good condition. He reached an agreement with the buyers, and Svitzer’s agent was brought in, but he was of the same opinion as the assurance agent. ‘Irene’ was, and would remain, a wreck.

But the people of Marstal can be stubborn when they get a bee in their bonnet – particularly when it comes to shipping. They don't give tuppence for assurance agents and Svitzer agents with all their misgivings. They called in the ship's builder from Rudkøbing, Johs. Boas, and when he said that, like the people of Marstal, he thought it was a mighty fine ‘wreck’ which could be used for other things besides warming the coffee of coast-dwelling fishermen, the plan of action swiftly took shape. Boas was not worried about refloating the wreck, despite it having been exposed to the elements for 4 months, and a merchant named Rasmussen and a mediator named Strube were in no doubt about buying it back from the fishermen, who were happy to get it off their hands for four thousand kroner. The deal was concluded and the shipbuilder, Boas, started on the tricky job with his own men.

The outcome of this was, that at 8 p.m. yesterday the wreck of the ‘Irene’ sailed into Rudkøbing harbour. Her new owners believe the ship, with sails and inventory, is now worth 9000 kroner. Of course, a thorough overhaul is now necessary, but ‘Irene’ is 153 tonnes fully laden, and everything on board is new. It was a good deal, whichever way you look at it.

The assurance people and Svitzer should take a better look next time, before they write off a ship from Rudkøbing Shipyards as junk.”

The sinking at Mogador

The maritime court enquiry into the sinking was held at the Danish Vice Consulate in Mogador, on 9th December 1896. The Moroccan port of Mogador is now called Essaouira.

”On 6th December at 9 a.m. the ‘Irene’ lay at anchor at Mogador and had landed one third of her cargo, when the anchor chain on the port side gave way near the line's end. The sea crashed violently over the ship which, however, rode out the storm. But the following day at about 10 a.m., the other anchor chain gave way in heavy seas, and the Irene was driven onto the coast. As soon as the ship ran aground, the waves broke over her decks, smashing the boats etc., so the crew were obliged to seek shelter in the rigging, from which they were brought ashore at 6 p.m. by means of a line, which local swimmers took out to the ship. The Irene, which was condemned as unseaworthy, was later sold at auction for approx. 1000 kroner.”

Ein besonders schönes Wrack

Irene aus Marstal wurde zum Wrack erklärt und als Schrott verkauft. Dass sie dennoch wieder fahren konnte, ist einer Reederei im heimischen Marstal auf Ærø zu danken. Auszug eines Artikels in der Langelands Avis vom 11. August 1895:

”(…) Ein Reeder aus Marstal war bei der Auktion anwesend und der Ansicht, das es schade sei, ein so gut aussehendes Schiff für unbrauchbar zu erklären. Er schloss einen Vergleich mit den Käufern, und der Agent von Svitzer kam, war aber derselben Meinung wie der Vertreter der Versicherung. ”Irene” war und blieb ein Wrack.

Aber Leute aus Marstal sind eigensinnig, wenn sie sich erst eine Meinung über irgendetwas Maritimes gebildet haben. Sie pfeifen auf die Aussagen von Versicherungssachverständigen und Svitzeragenten. Sie riefen den Erbauer des Schiffs, Johs. Boas aus Rudkøbing, und als der – wie die Marstaller – meinte, dass es ein wirklich schönes ”Wrack” sei, das zu mehr taugte als bei den jütländischen Fischern warmen Kaffee zu kochen, war der Plan perfekt. Boas hatte keine Bedenken, das ”Wrack” wider ins Wasser zu bringen, obwohl es jetzt bereits vier Monate lang von der Brandung auf den Strand geschlagen wurden war, und Kaufmann Rasmussen und Makler Strube zögerten nicht, das Schiff von den Fischern zurück zu kaufen, die mit 4000 kr. für die ganze Herrlichkeit zufrieden waren. Der Kauf wurde perfekt gemacht, und Schiffbauer Boas ging mit seinen eigenen Leuten an das schwierige Werk.

Als Ergebnis lief gestern Abend um 20.00 Uhr ”Irene”s Wrack in den Hafen von Rudkøbing ein. Die neuen Besitzer rechnen damit, dass sie das Schiff mit Segeln und Inventar bis jetzt 9000 kr. gekostet hat. Jetzt folgt natürlich noch eine gründliche Reparatur, aber ”Irene” hat 153 t, und alles im Schiff ist neu. Das ist trotz allem ein gutes Geschäft.

Die Versicherung und Svitzer sollten sich nächstens vorsehen, bevor sie ein anderes Schiff aus der Rudkøbing Skibsbyggeri zum Abwracken schicken.”

Schiffbruch bei Mogador

Verklarung vor dem dänischen Vizekonsulat in Mogador, 9. Dezember 1896. Die marokkanische Hafenstadt Mogador heißt heute Essaouira.

”Am 6.12. um 9 Uhr, als ”Irene” auf der Reede von Mogador ankerte und 1/3 der Ladung gelöscht hatte, riss die Backbord (linke) Kette ca. am Tauende. Die Wellen brachen gewaltig über das Schiff, das zwar den Sturm aushielt; aber am nächsten Tag, um ca. 10 Uhr, riss bei hartem Seegang die zweite Kette und „Irene“ trieb an Land. Sobald das Schiff aufgelaufen war, spülten die Wellen über das Deck und zerschlugen die Boote usw. Darum musste die Besatzung in die Takelage fliehen; von der sie um 18.00 Uhr mit Hilfe einer Leine an Land gerettet wurde, die maurische Schwimmer an Bord gebracht hatten. ”Irene”, zum Totalschaden erklärt, wurde später auf einer Auktion für ca. 1000 kr. verkauft.”

Louisiana af Bremerhaven
Louisiana of Bremerhaven
Louisiana aus Bremerhaven
6. februar 1868
6th February 1868
6. Februar 1868

Barken Louisiana af Bremerhaven stod ud på sin jomfrurejse bestemt for New York. Louisiana var bygget som udvandrerskib med plads til 500 emigranter. Heldigvis var hun kun lastet med stykgods på sin første rejse, for den endte brat.

The barque Louisiana of Bremerhaven was on her maiden voyage bound for New York. The Louisiana was built as an emigration ship with space for 500 emigrants. Fortunately, she was only loaded with goods for her first voyage for it ended suddenly. (23/1 1868)

Die Bark Louisiana aus Bremerhaven lief zu ihrer Jungfernfahrt nach New York aus. Louisiana war als Auswandererschiff gebaut und hatte Platz für 500 Emigranten. Glücklicherweise war sie auf ihrer ersten Reise nur mit Stückgut beladen, denn die Fahrt endete jäh. (23/1 1868)

På grund af kraftige storme måtte Kaptajn August Heidorn opgive, at krydse ud gennem Den Engelske Kanal. I stedet fulgte han Englands østkyst for at komme nord om Skotland.

Due to bad weather Captain August Heidorn decided against cruising out through the English Channel. Instead, he followed the eastern coast of England to sail north of Scotland.

Wegen kräftiger Stürme musste es Kapitän August Heidorn aufgeben, durch den Englischen Kanal zu kreuzen. Stattdessen folgte er der englischen Ostküste, um nördlich um Schottland zu kommen.

Men på højde med Grimsby sprang røstjernerne og master med rigning gik overbord. Barken drev nu tværs over Nordsøen.

But off Grimsby the rigging plates gave way and the masts and rigging went overboard. The barque was now adrift over the North Sea.

Aber auf der Höhe von Grimsby sprangen die Püttings und Masten und Takelage gingen über Bord. Nun trieb die Bark quer über die Nordsee.

Beboerne i Fjaltring observerede et skib uden master ½ mil NV for Tuskær Redningsstation. Det var stormvejr med meget høj sø, så redningsmandskabet gjorde raketapparatet klar og gik i aktion.

The inhabitants of Fjaltring observed a mastless ship half a mile NW of Tuskær rescue station. The weather was stormy with a very high sea, but the crew of the lifeboat prepared the rockets and launched the boat.

Die Einwohner in Fjaltring sehen ein Schiff ohne Masten, eine halbe Meile nordwestlich der Rettungsstation Tuskær. Es war Sturm und sehr hoher Seegang, aber die Rettungsmannschaft machte den Raketenapparat klar und ging ans Werk.

Skibets 21 besætningsmedlemmer og 2 fiskere fra Grimsby, der havde forsøgt at komme Louisiana til undsætning i Nordsøen, blev reddet.

Louisiana’s crew of 21 and 2 fishermen from Grimsby who had come to help the ship in the North Sea were saved.

Die 21 Besatzungsmitglieder und zwei Fischer aus Grimsby, die der Louisiana in der Nordsee zu Hilfe geeilt waren, wurden gerettet.

De følgende dage bjergedes lasten af stykgods. Interesserede købere kunne i avisen læse, at der på strandingsauktionen bl.a. ville blive solgt vin, kaffe og ris, store mængder fint bomuldsstof og bomuldsstrømper, foruden dukker og andet legetøj. (29/2 1868)

The following days were spent salvaging the cargo of packages. Interested buyers could read in the newspapers that lots for sale under a stranding auction included wine, coffee, rice, large quantities of cotton and cotton stockings, as well as dolls and other toys. (29/2 1868)

In den folgenden Tagen wurde die Stückgutladung geborgen. Interessierte Käufer konnten in der Zeitung lesen, dass auf der Strandgutauktion u. a. Wein, Kaffee und Reis angeboten würden, große Mengen feiner Baumwollstoff und Baumwollstrümpfe, außerdem Puppen und andere Spielsachen. (29/2 1868)

Nederst i skibets lastrum, lå der 70 kilos barrer af bly og jern. Den særligt værdifulde last nåede imidlertid ikke at blive bjerget.

At the bottom of the hold lay 70 kg bars of lead and iron. This particularly valuable cargo was not immediately salvageable.

Ganz unten im Laderaum befanden sich 70-Kilo-Barren Blei und Eisen. Diese wertvolle Ladung wurde jedoch nie geborgen.

Stormen havde ført skibet næsten helt op til klitterne. På stranden borede det tunge skib sig langt ned i sandet og i det næste stormvejr blev det sønderslået af bølgerne. Vraget og lasten forsvandt ud i havet. (3/3 1868)

The storm had driven the ship nearly up as far as the dunes. The heavy hull sank deep into the sandy beach and during the next storm the ship was torn apart by the waves. The wreck and the remaining cargo disappeared into the sea. (3/3 1868)

Der Sturm hatte das Schiff bis fast zu den Dünen getragen. Am Strand bohrte sich das schwere Schiff tief in den Sand, und beim nächsten Sturm wurde es von den Wellen zerschlagen. Wrack und Ladung verschwanden im Meer. (3/3 1868)

Her lå det skjult i sandrevlerne de næste 115 år indtil dykkere fandt det. Kraftige vinterstorme i 1981 og 1982 hvirvlede sandet op og skibet dukkede frem på havbunden.

It lay among the sandbanks for the next 115 years until it was discovered by divers. Violent winter storms in 1981 and 1982 shifted the sands and the ship was visible once again on the seabed.

Dort lag es 115 Jahre lang in Sandbänken verborgen, bis es von Tauchern gefunden wurde. Kräftige Winterstürme 1981 und 1982 wirbelten Sand auf, und das Schiff wurde auf dem Meeresboden sichtbar.

Vraget lå ca. 500 meter fra land på 7-8 meters dybde. Udover lasten af bly- og jernbarrer fandt dykkerne dukker, dele til dukker og dukkestel i porcelæn, små smeltedigler og tavlegrifler i flere hundrede tusindvis.

The wreck lay approx. 500 metres from the shore at a depth of 7-8 metres. Apart from the lead and iron bars, divers found dolls, parts of dolls and porcelain crockery for dolls houses, small melting pots and several hundred thousand slate pencils.

Das Wrack lag ca. 500 m vom Land entfernt, in 7-8 m Tiefe. Außer den Blei- und Eisenbarren fanden die Taucher Puppen, Puppenteile und Puppenservice aus Porzellan, kleine Schmelztiegel und Tafelgriffel zu Hunderttausenden.

En stranding set fra kysten

Karen Thuborg blev født i 1849 og voksede op i Harboøre. Her er hendes beskrivelse af, hvordan en stranding så ud set fra kysten:

”Man kunne se på et fartøj, som gik langt ude på det oprørte hav, om det kunne klare sig fra at strande. Ellers kom det dinglende som en fuld mand på en gade. Når skibet kom nærmere, kunne det se ud, som han stod fast på den yderste revle, - hvad der også af og til skete. Men lidt efter tog han fart og dinglede frem og tilbage til den anden revle. Tit blev han stående der, især om skibet var tungt lastet, eller det var sprunget læk på den yderste revle. Men var havet højt, kunne det dingle af sted igen på bølgerne, til det endelig stod fast, enten på den inderste revle eller havstokken. Var fartøjet kun ballastet, kunne de nå så højt op, at det kom til at stå på det tørre land, når havet igen gik tilbage.”

Bjergelav

En stranding som Louisiana af Bremerhaven betød indtægter for fiskerfamilierne på kysten.

Kysten var inddelt i bjergelav, der havde ansvar for hvert sit distrikt. Der fandtes særlige vedtægter for bjergelavene og i dem kunne optages enhver: ”(…) i distriktet bosat, uberygtet og arbejdsdygtig mand, der har så meget kendskab til søvæsen, at han må anses egnet til bjærger.”

Hvis en mand opfyldte betingelserne, kunne han ikke nægtes optagelse i bjergelavet. Bjergningsarbejdet var af stor betydning for alle på kysten. Derfor havde enken efter en bjerger også ret til at forblive medlem af bjergelavet, hvis blot hun stillede med en anden mand med de fornødne kvalifikationer.

Når et skib strandede, stod bjergelavet for losning af skibet. Det betød ofte flere dages arbejde og en god indtægt. Det var også bjergelavet, som sørgede for at lægge lasten frem til strandingsauktion. Siden fulgte arbejdet med ophugning af skibet og udlægning af skibstømmer, jern og andet fra vraget, som blev solgt på endnu en strandingsauktion.

Annonce for strandingsauktion

Annonce bragt i Thisted Amtsavis d. 7. marts 1868 efter at Louisiana af Bremerhaven var blevet sønderslået i det næste stormvejr:

”En del proviant bestående af: saltet kød og flæsk, røgede skinker, smør, kaffe og ærter m.m. Skibsinventarium bestående af: En mahogni sofa og bord, stole, madrasser, egetræsvandfade, en stor del tovværk, forhudningsmetal, forarbejdet jern og malervarer m.m. En stor del skibsvrag af eg og fyrtjenlig såvel til andet brug som til brændsel. Navnligen fremhæves heraf en del dæksbjælker af bedste rødt fyr, samt over 46 tdr. smedekul i sække.”

Eine Strandung, von der Küste aus betrachtet

Karen Thuborg wurde 1849 geboren und wuchs in Harboøre auf. Hier ist ihre Beschreibung einer Strandung, von der Küste aus beobachtet:

”Man konnte einem Fahrzeug weit draußen im aufgewühlten Meer bereits ansehen, ob es einer Strandung entgehen konnte. Andernfalls torkelte es nämlich, wie ein Betrunkener auf der Straße. Wenn das Schiff näher kam, konnte es aussehen, als ob es fest auf der äußeren Sandbank stehen würde – was auch ab und zu der Fall war. Aber kurz danach bewegte es sich wieder und torkelte hin und her bis zur nächsten Sandbank. Häufig blieb es dann da, besonders dann, wenn es schwer beladen war oder auf der äußeren Sandbank leckgeschlagen worden war. Bei hohen Wellen konnte es aber auf den Wellen dahin schwanken, bis es endlich fest stand, entweder auf der inneren Sandbank oder am Strand. Wenn das Fahrzeug nur Ballast an Bord hatte, konnte es so weit hoch kommen, dass es auf dem Trockenen stand, wenn sich das Meer wieder beruhigte.”

Bergungsinnung

Eine Strandung wie die der Louisiana aus Bremerhaven bedeutete Einnahmen für die Fischerfamilien an der Küste. Die Küste war in Bergungsinnungen aufgeteilt, denen jeweils ein Bezirk zustand. Für die Bergungsinnungen galten besondere Satzungen, und jeder konnte aufgenommen werden: ”(…) im Distrikt wohnhafter Mann, unbescholten und arbeitsfähig, der die Seefahrt so gut kennt, dass er als Berger geeignet gelten darf.”

Einem Mann, der diese Bedingungen erfüllte, konnte die Aufnahme in eine Bergungsinnung nicht verwehrt werden. Die Bergungsarbeit war für alle Küstenbewohner von großer Bedeutung. Darum war die Witwe eines Bergers auch berechtigt, Mitglied der Bergungsinnung zu bleiben, wenn sie nur einen anderen Mann mit den erforderlichen Voraussetzungen brachte.

Nach einer Strandung war die Bergungsinnung für das Entladen des Schiffs zuständig. Das bedeutete häufig mehrere Tage Arbeit und einen guten Verdienst. Die Bergungsinnung legte auch die Ladung für die Strandauktion zurecht. Danach kam das Abwracken des Schiffs und das Bereitlegen von Holz, Eisen und anderen Wrackteilen, die auf einer weiteren Strandauktion verkauft wurden.

Annonce für Strandungsauktion

Annonce aus der Thisted Amtsavis vom 7. März 1868 nachdem die Louisiana aus Bremerhaven im nächsten Sturm zerschlagen worden war:

”Diverser Proviant: Gesalzenes Fleisch und Speck, Räucherschinken, Butter, Kaffee, Erbsen usw. Schiffsinventar: Ein Mahagonisofa und Tisch, Stühle, Matratzen, Wasserfässer aus Eichenholz, zahlreiches Tauwerk, Metall-Verkleidung, verarbeitetes Eisen und Malerartikel usw. Ein großer Teil des Schiffswracks aus Eiche, zum Verheizen oder andere Verwendungen geeignet. Hervorzuheben sind davon etliche Decksbalken aus bester Rotfichte sowie über 46 t Schmiedekohle in Säcken.”

A stranding seen from the coast

Karen Thuborg was born in 1849 and grew up in Harboøre. This is her description of a stranding, as seen from the coast:

”You could tell from a vessel some way off on the rough seas, whether she would be able to avoid running aground. Otherwise, she would come staggering, like a drunk man on a street. When a ship approached, she might seem to be stuck on the outermost sandbank – and indeed, sometimes, she was. But just then, she would gather speed and totter over to the other sandbank. Often, she would remain there, especially if she was heavily laden, or if she had sprung a leak on the outermost sandbank. But if it was around high tide, she could lurch forward again on the waves until she finally became stuck – either on the nearest sandbank or the tide line. If the vessel only had ballast in her hold, she could be driven so far onto the coast that she would be left standing high and dry when the tide went out.”

Bjergelav (Salvage lodge)

A stranding like Louisiana of Bremerhaven meant extra income for the families of fishermen living on the coast.
The coast was divided up between salvage lodges, each of which was responsible for its own district. There were special rules for the salvage lodges, where membership was restricted to any: ”(…) locally resident, hardworking man of good repute possessing sufficient maritime knowledge as to be considered qualified as a salvager.”

If a man met these criteria, he could not be refused membership of the salvage lodge. Salvage work was important for everyone on the coast. Thus, the widow of a salvager was also entitled to become a member of the lodge, if she could provide another suitably qualified man.

When a ship was stranded, it was the salvage lodge that was responsible for removing its goods and cargo. This often meant several days' work with good wages. It was also the salvage lodge that would take care of presenting the cargo at stranding auction. Afterwards came the job of breaking the ship up, separating and sorting the timber, iron and anything useful from the wreck which would be sold at another stranding auction.

Advertisement for a stranding auction

An advert placed in the newspaper, Thisted Amtsavis, on 7th March 1868 after the battering Louisiana of Bremerhaven took in the following storm:

”A good deal of provisions consisting of: salt beef and pork, smoked hams, butter, coffee and peas etc. Ship's inventory consisting of: A mahogany sofa and table, chairs, mattresses, oaken water casks, a large quantity of rope, sheathing metal, wrought iron and painting equipment etc. A large amount of ship's timbers in oak and pine suitable as fuel and much else. Amongst this, of particular note, a quantity of deck planking in best quality red pine, and over 46 barrels (7.82 cubic metres) of coking coal in sacks.”

Ocean Belle af Aberystwyth
Ocean Belle of Aberystwyth
Ocean Belle aus Aberystwyth
31. december 1899
31st December 1899
31. Dezember 1899

Nytårsaften år 1899 sank den skotske brig Ocean Belle af Aberystwyth ud for Bøvling Klit. Ulykken gav anledning til kritik af Redningsvæsenet med bestyrer Anthon Andersen i spidsen. Ikke alt havde været, som det burde.

On New Year's Eve 1899 the Scottish brig Ocean Belle of Aberystwyth sank off Bøvling Klit. The accident was the cause of criticism of the Danish Lifeboats Service and its director Anthon Andersen. Not all was as it should have been.

Am Silvesterabend 1899 sank die schottische Brig Ocean Belle aus Aberystwyth vor Bøvling Klit. Das Unglück gab Anlass, das Rettungswesen und seinen Leiter Anthon Andersen zu kritisieren. Nicht alles war so gelaufen, wie es sollte.

Den 31. december blev Ocean Belle set syd for Thorsminde. Ifølge Redningsvæsenets rapport observerede Thorsminde redningsstation, at skibet sejlede hurtigt mod nord.

On 31st December the Ocean Belle was seen south of Thorsminde. According to the Lifeboats Service incident report, Thorsminde rescue station observed the ship sailing north.

Am 31. Dezember wurde die Ocean Belle südlich von Thorsminde gesehen. Nach dem Bericht des Rettungswesens beobachtete die Rettungsstation in Thorsminde, dass das Schiff schnell nach Norden segelte.

Omkring kl. 20.00 afbrændte skibet blus. Det var i nød. Mandskab fra redningsstationen fulgte efter skibet med redningsbåden inde på stranden. Men midt mellem Thorsminde og Fjaltring forsvandt blusset pludselig.

At about 20:00 the ship lit a flare. It was in distress. Crew members from the rescue station gave chase to the ship with the lifeboat on the beach. But halfway between Thorsminde and Fjaltring the flare suddenly disappeared.

Gegen 20.00 Uhr brannte das Schiff ein Signalfeuer ab. Es war in Not. Die Mannschaft der Rettungsstation folgte dem Schiff mit dem Rettungsboot am Strand. Zwischen Thorsminde und Fjaltring verschwand das Signalfeuer plötzlich.

Da redningsmændene nåede frem sås store mængder vraggods drive i land på stranden. Der blev patruljeret natten igennem. Skibets båd og 7 redningsbøjer kom i land, men der var ingen spor efter besætningen.

When the rescuers arrived on scene, large quantities of flotsam were observed washing up on the beach. The area was patrolled throughout the night. The ship's boat and 7 emergency buoys came ashore, but there was no sign of the crew.

Als die Retter ankamen, sahen sie große Mengen Strandgut antreiben. Die Nacht hindurch wurde patrouilliert. Das Boot des Schiffs und sieben Rettungsbojen trieben an, aber von der Besatzung fehlte jede Spur.

Redningsvæsenet gav udtryk for, at alt var gjort i forbindelse med Ocean Belles forlis. Det stemte dog ikke overens med det, som landpost og skribent for Fiskeritidende Andreas Nielsen hørte på kysten.

The Lifeboat Service stated that they had done everything possible to assist in the incident of the wreck of the Ocean Belle. However, this did not accord with what postman and journalist for Fiskeritidende, Andreas Nielsen, had heard.

Das Rettungswesen erklärte, bei der Havarie der Ocean Belle alles getan zu haben. Das stimmte jedoch nicht mit dem überein, was der Landbriefträger und Korrespondent für die Fiskeritidende, Andreas Nielsen, an der Küste hörte.

Andreas Nielsen gravede i sagen og fandt ud af, at Ocean Belle tidligere på dagen var set ved Nymindegab med nødflaget oppe. På sin vej nordpå havde hun dermed passeret hele 7 redningsstationer.

Andreas Nielsen did some research into the incident and found that the Ocean Belle had been seen earlier that day in the vicinity of Nymindegab with her distress signal flag flying. On her journey northward she had passed no fewer than 7 rescue stations.

Andreas Nielsen ging der Sache nach und fand heraus, dass Ocean Belle früher am Tag bei Nymindegab mit gehisster Notflagge gesehen worden war. Auf ihrem Weg nach Norden hatte sie also ganze sieben Rettungsstationen passiert.

Ved redningsstationen i Fjand var mandskabet blevet tilkaldt, da skibet brændte blus. Da det fortsatte nordpå gav opsynsmanden, ifølge Andreas Nielsens oplysninger, besked til Thorsminde om, at det var på vej.

The rescue crew at Fjand station was alerted, while the ship burnt flares. As it proceeded north, the station manager, according to Andreas Nielsen's sources, passed the message to Thorsminde that the ship was on its way.

An der Rettungsstation in Fjand war die Mannschaft alarmiert worden, als auf dem Schiff ein Signalfeuer entzündet wurde. Da es nach Norden weiterfuhr, benachrichtigte der Vormann, laut Andreas Nielsens Informationen, Thorsminde, dass es auf dem Weg sei.

Det store mysterium for Andreas Nielsen var imidlertid, hvorfor opsynsmændene på kysten ikke havde tilkaldt redningsdamperen Vestkysten? Det havde tidligere kommet nødstedte skibe til undsætning.

The question puzzling Andreas Nielsen at this point was: why did the manager at the coastal rescue station not summon the assistance of the steam-driven lifeboat, Vestkysten? It had previously come to the aid of ships in distress.

Das große Rätsel für Andreas Nielsen war jedoch, warum die Vormänner an der Küste den Rettungsdampfer Vestkysten nicht gerufen hatten. Das hatte schon früher in Not geratenen Schiffen geholfen.

I stedet var redningsmandskabet i Thorsminde ganske rigtig blevet tilkaldt. Men at de på stranden var fulgt efter Ocean Belle med redningsbåden var løgn.

Instead, the lifeboat crew at Thorsminde had indeed been alerted. But that they had followed the Ocean Belle on the beach with the lifeboat was a lie.

Stattdessen war die Rettungsmannschaft in Thorsminde tatsächlich alarmiert worden. Dass sie aber der Ocean Belle mit dem Rettungsboot am Strand gefolgt sein sollte, war gelogen.

Området omkring Thorsminde var tyndt befolket, hvorfor båden blev betjent af mandskab og transportheste fra Tuskær Redningsstation. Ingen af redningsmændene og transporthestene herfra var dog blevet tilkaldt.

The area around Thorsminde was sparsely populated, which is why the boat was manned and transported by men and horses from Tuskær rescue station. None of the rescuers and horses from Tuskær had been summoned.

Die Gegend um Thorsminde war dünn besiedelt, und darum wurde das Boot mit Mannschaft und Zugpferden von der Rettungsstation Tuskær bedient. Keiner der Männer und auch nicht die Pferde waren jedoch gerufen worden.

Thorsminde var en raketstation. Til at transportere raketapparatet havde betjeningsmændene en kærre med to hjul, som de selv måtte trække gennem klitland og marehalm. En umulig opgave.

Thorsminde was a rocket station. In order to transport the rocket equipment, the rescuers had a barrow with two wheels, which they had to manhandle through the sand dunes and lyme grass. An impossible job.

Thorsminde war eine Raketenstation. Zum Transport des Raketenapparats hatten die Rettungsleute einen zweirädrigen Karren, den sie selbst durch Dünen und Strandhafer ziehen mussten. Eine unmögliche Aufgabe.

Ifølge Andreas Nielsen oplysninger var en enkelt strandvagt ude, da Ocean Belle gik ned. Først efter de ulykkelige begivenheder var indtruffet nåede mandskab og raketapparat frem fra Thorsminde.

According to Andreas Nielsen's information, there was a single beach guard on watch duty when the Ocean Belle went down. Only after the tragedy had occurred did the men and rockets from Thorsminde reach the scene.

Laut Andreas Nielsens Angaben war ein einziger Strandwächter draußen als die Ocean Belle sank. Erst nach dem Unglück kam die Mannschaft mit dem Raketenapparat aus Thorsminde.

Syv besætningsmedlemmer omkom ved Ocean Belles forlis. I en række artikler i Lemvig Folkeblad angreb Andreas Nielsen Redningsvæsenets ledelse. Hans kritik blev pure afvist.

Seven crew members died in the wreck of the Ocean Belle. Andreas Nielsen attacked the leadership of the Lifeboat Service in a series of articles in Lemvig Folkeblad. His criticism was rejected out of hand.

Sieben Seeleute starben beim Untergang der Ocean Belle. In einer Reihe von Artikeln im Lemvig Folkeblad griff Andreas Nielsen die Leitung des Rettungswesens an. Seine Kritik wurde einfach zurückgewiesen.

Redningsvæsenet og pressen

Hvis det ikke var for Andreas Nielsens avisartikler, ville vi ikke kende meget til omstændighederne omkring Ocean Belles forlis. I redningsvæsenets historieskrivning omtales kun de aktioner, hvor de nødstedte blev reddet. De tilfælde, hvor redningsmandskabet intet kunne stille op er ikke beskrevet så nøje.

For aviserne var redningsvæsenets aktioner oplagt nyhedsstof. Når det gik godt blev redningsmændene udråbt til helte. Når det gik knap så godt, var kritikken hård og uforsonlig. Redningsbestyrer Anthon Andersen var berygtet for sin skarpe tunge og pen. Desværre ved vi ikke om, det var ham, som svarede igen på Andreas Nielsen kritik i en artikel i Dansk Fiskeriforenings medlemsblad 11. januar 1900.

Sørgeligt skibsforlis

Uddrag af artiklen ”Sørgeligt skibsforlis” i Dansk Fiskeri Foreningsmedlemsblad 11. januar 1900:

”Der er af et par blade kastet beskyldninger mod redningsvæsenet, at det gjorde for lidt for at hjælpe besætningen (red. på Ocean Belle). Men disse ere aldeles grundløse. Katastrofen kom så pludselig og uanet, at ingen hjælp kunne ydes. Var skibet derimod straks gået mod land ville mandskabet sikkert være bleven reddet.”

Kaptajn Williams

Det fremgår af kirkebogen for Ferring Sogn at Ocean Belles kaptajn, Richard Williams, blev fundet i havstokken ved Ferring d. 26. januar 1900 og derefter begravet på Lemvig kirkegård. Han blev vurderet til at være 50-60 år og under ”anmærkninger” er dødsårsagen opgivet som: ”Drukning ved ulykkelig hændelse”.

Ocean Belle havde været en stor del af Richard Williams og hans families liv. I 1875 var han blevet kaptajn på skibet, men før det havde han været styrmand, som også to af hans brødre og en fætter havde været det. På den sidste rejse var det en af kaptajn Williams nevøer, som var styrmand.

Redningsstation Thorsminde

Redningsstationen i Thorsminde blev oprettet som raketstation i 1882. I 1886 blev der stationeret en båd, men da området var for tyndt befolket til, at ”mindeboere” selv kunne betjene en båd, blev den betjent af redningsmandskabet fra nabostationen Tuskær. Når båden skulle i aktion, havde de også transportheste fra Fjaltring. Forholdene blev langsomt forbedret på redningsstationen i Thorsminde. I 1890 blev der opført et bådhus, men først i 1905 fik man en stald til de medbragte heste.

Fra bådhus til kirke

I 1935 fik Thorsminde en motorredningsbåd og der blev derfor opført et nyt bådhus. Det gamle bådhus blev solgt, og i 1939 blev det indviet som kirke for den stadigt voksende befolkning i Thorsminde.

Das Rettungswesen und die Presse

Wären die Zeitungsartikel von Andreas Nielsen nicht, wüssten wir nicht viel über den Schiffbruch der Ocean Belle. In den Aufzeichnungen des Rettungswesens werden nur die Aktionen beschrieben, bei denen Schiffbrüchige gerettet wurden. Die Fälle, in denen die Retter nichts ausrichten konnten, sind nicht genau beschrieben.

Für die Zeitungen waren die Einsätze des Rettungsdienstes ausgemachter Nachrichtenstoff. Wenn alles gut lief, wurden die Retter zu Helden gemacht. Ging etwas nicht so gut, war die Kritik hart und unversöhnlich. Rettungsdirektor Anthon Andersen war für seine scharfe Zunge und seine scharfe Feder bekannt. Leider wissen wir nicht, ob er es war, der auf Andreas Nielsens Kritik in einem Artikel im Mitgliedsblatt der Dansk Fiskeriforening (der dänische Fischereiverband) vom 11. Januar 1900 erwiderte.

Tragischer Schiffbruch

Auszug aus dem Artikel Sørgeligt skibsforlis (Tragischer Schiffbruch) im Mitgliedsblatt der Dansk Fiskeriforening vom 11. Januar 1900:

”Einige Zeitungen haben Beschuldigungen gegen das Rettungswesen erhoben, dass zu wenig getan worden sei, um der Besatzung (Red. der Ocean Belle) zu helfen. Diese Beschuldigungen sind völlig grundlos. Die Katastrophe kam so plötzlich und unerwartet, dass keine Hilfe möglich war. Wäre das Schiff sofort an Land gelaufen, wäre die Mannschaft sicher gerettet worden.”

Kapitän Williams

Aus dem Kirchenbuch des Pfarrbezirks Ferring Sogn geht hervor, dass der Kapitän der Ocean Belle, Richard Williams, am 26. Januar 1900 bei Ferring am Strand gefunden und auf dem Friedhof von Lemvig begraben wurde. Sein Alter wurde auf 50-60 Jahre geschätzt, und unter ”Bemerkungen” wird als Todesursache genannt: ”Ertrinkungsunfall”.

Ocean Belle spielte eine große Rolle im Leben von Richard Williams und seiner Familie. 1875 war er Kapitän des Schiffs geworden, aber zuvor war er Steuermann, so wie es auch zwei seiner Brüder und ein Cousin gewesen waren. Auf der letzten Reise war einer der Neffen von Kapitän Williams Steuermann.

Rettungsstation Thorsminde

Die Rettungsstation in Thorsminde wurde 1882 als Raketenstation gegründet. 1886 wurde ein Boot dort stationiert, weil aber die Umgebung zu dünn besiedelt war, um eine Bootsmannschaft zu stellen, wurde es von der Rettungsmannschaft der Nachbarstation Tuskær bedient. Wenn das Boot eingesetzt werden sollte, benötigte man auch Zugpferde aus Fjaltring. Die Gegebenheiten für die Rettungsstation Thorsminde wurden langsam verbessert. 1890 wurde ein Bootshaus gebaut, aber erst 1905 kam ein Stall für die herbei geholten Pferde hinzu.

Vom Bootshaus zur Kirche

1935 bekam Thorsminde ein Motorrettungsboot, für das ein neues Bootshaus gebaut wurde. Das alte Bootshaus wurde verkauft und 1939 als Kirche für die ständig wachsende Bevölkerung Thorsmindes geweiht.

The Rescue Service and the press

Had it not been for Andreas Nielsen's newspaper articles, we would not have learned much about the circumstances of the wreck of the Ocean Belle. The historical archives of the Rescue Service report only those missions in which lives were saved. The incidents in which the rescue services were powerless to help are not described in any detail.

The rescue service missions were obviously very newsworthy. When things went well, the lifeguards were hailed as heroes. When they went badly, the criticism was harsh and implacable. The director of the rescue service, Anthon Andersen, had a reputation for his stinging remarks in speech and on paper, but we do not know if it was he who responded to a critical article by Andreas Nielsen, which appeared in the Danish Fisheries Association's newsletter on 11th January 1900.

Tragic shipwreck

An extract of the article, titled ”Tragic Shipwreck” from Danish Fisheries Association's newsletter on 11th January 1900:

”A couple of newspapers have accused the rescue service of doing too little to help the crew (ed. of the Ocean Belle). But these claims are completely groundless. The tragedy struck so suddenly and without warning, that nothing could be done. Had the ship instead made straight for the coast, the crew would undoubtedly have been saved.”

Captain Williams

According to the church records at Ferring, the body of Richard Williams, the captain of the Ocean Belle, was recovered from the tide line at Ferring on 26th January 1900 and subsequently buried at Lemvig cemetery. He was judged to be in his 50s and under ”remarks” the cause of death is given as: ”Drowning during tragic incident”.

The Ocean Belle had been a central part of the lives of Richard Williams and his family. In 1875 he was appointed captain of the ship, but prior to that he had been the ship's mate, just as two of his brothers and one of his cousins had also been. On her last journey, one of Capt. Williams' nephews was the ship's mate.

Thorsminde Rescue Station

The rescue station at Thorsminde was established in 1882 as a rocket station. In 1886 the station was equipped with a lifeboat, but since there were too few locals to crew it, it was decided to provide a crew from the neighbouring rescue station at Tuskær. When the boat was required to be launched, they used a team of draught horses from Fjaltring. However, conditions at Thorsminde gradually improved. In 1890, a boathouse was built, but stables for the horses were not available until 1905.

From boat house to church

In 1935 Thorsminde Rescue Station got a motor driven lifeboat, and a new boathouse was therefore built to house it. The old boathouse was sold, and in 1939 it was consecrated as a church for the steadily increasing population of Thorsminde.

Timaru af Drammen
Timaru of Drammen
Timaru aus Drammen
22. februar 1907
Shipwrecked Friday 22nd February 1907
Totalverlust am Freitag, dem 22. Februar 1907

I Ferring havde raketstationens betjeningsmand holdt øje med et skib, som drev sydpå i stormen. Han ringede til redningsstation Tuskær og gav besked, om at de skulle gøre sig klar til at gå i aktion.

The watchman at Ferring rocket station had kept an eye on a ship which was drifting southward in the storm. He telephoned the rescue station in Tuskær and told them to prepare for launch. (Time: 10:30)

In Ferring hatte der Bediener der Raketenstation ein Schiff beobachtet, das im Sturm südwärts trieb. Er rief die Rettungsstation in Tuskær an und gab Bescheid, sich bereit zu halten. (Zeit: 10.30 Uhr)

Nede i Fjaltring talte folk om, at et skib var set et stykke fra land og snart var strandbredden fuld af mennesker. Kort efter stødte skibet på grund på den yderste revle.

Down in Fjaltring, gossip spread about a ship sighted not far off land and soon the shoreline was packed with people. Soon after, the ship struck the outermost sandbank. (Time: 11:30)

In Fjaltring sprach man darüber, dass ein Schiff nahe unter Land gesehen worden sei, und schon bald war der Strand voller Menschen. Kurz danach lief das Schiff an der äußeren Sandbank auf. (Zeit: 11.30 Uhr)

Skibet drejede og kom til at stå med stævnen mod nord og bredsiden mod søen. Rigningen faldt og lidt efter brækkede skibet over. Besætningen klamrede sig til agterskibet.

The ship turned in the water and ended up with her stern to the North, side-on to the seas. The rigging fell and shortly after the ship broke in two. The crew clung to the aft of the ship.

Das Schiff drehte sich, und stand dann mit dem Bug nach Norden und der Breitseite zum Meer. Die Takelage fiel, und kurz danach brach das Schiff auseinander. Die Besatzung klammerte sich an das Heck.

Den hårde sø betød, at det var umuligt, at sætte redningsbåden i vandet. Der sendt fem raketter af sted, men ingen nåede ud til skibet og efter en halv time var det slået til vrag.

Due to the heavy seas, it was not possible to launch the lifeboat. Five rockets were fired at the ship, but nobody could reach the stricken vessel. After half an hour, she was completely wrecked.

Wegen des starken Seegangs konnte das Rettungsboot nicht zu Wasser. Fünf Raketen wurden abgeschossen, aber keine erreichte das Schiff, und eine halbe Stunde später war es ein Wrack.

På stranden fandt man skibsbogen og en lommebog med mandskabslisten. Skibet var Timaru af Drammen, 1207 tons netto med en besætning på 18 mand.

On the beach, people found the ship's log and a pocketbook with a list of the crew. The ship was the Timaru of Drammen, 1207 tons net, with a crew of 18.

Am Strand fand man das Logbuch und ein Taschenbuch mit der Mannschaftsliste. Das Schiff war die Timaru aus Drammen, 1207 t netto, mit einer Besatzung von 18 Mann.

Skibet var opkaldt efter byen Timaru på New Zealand. Det var bygget i England i 1874 og havde tidligere sejlet langfart, men dets sidste rejse gik fra Vlissingen i Holland til Kristiania i Norge med en last af koks.

The ship was named after the town of Timaru in New Zealand. She was built in England in 1874 and had previously sailed long-haul routes, but her final voyage was from Vlissingen in Holland bound for Kristiania in Norway with a cargo of coke.

Das Schiff war nach der Stadt Timaru in Neuseeland benannt. Es war 1874 in England gebaut worden und auf großer Fahrt gesegelt, während die letzte Reise mit einer Koksladung von Vlissingen in den Niederlanden nach Kristiania (Oslo) in Norwegen ging.

Det sidste livstegn fra besætningen var den flaskepost, som skibets sejlmager smed i havet lige inden skibet gik ned: ”I fald ingen af os bliver reddet så strander Timaru d. 22. Farvel alle mine kære 22/2-1907. Farvel Kære Kone og børn. Karl Tollefsen, Svelvig, Norge.”

The last sign of life from the crew was a message in a bottle, thrown into the sea by the ship's sailmaker just before the ship went down: ”In case none of us is saved, the Timaru was stranded on the 22nd. Goodbye my darlings 22/2-1907. Goodbye, Dear wife and children. Karl Tollefsen, Svelvig, Norway.”

Das letzte Lebenszeichen der Besatzung war die Flaschenpost, die der Segelmacher kurz vor dem Untergang ins Wasser warf: ”Falls keiner von uns gerettet wird, Timaru strandete den 22. Lebt wohl meine Lieben 22/2-1907. Lebewohl, liebe Frau und Kinder. Karl Tollefsen, Svelvig, Norwegen.”

Forvarsler

Forvarsler var en del af livet på vestkysten. På Lemvig Museum findes der flere beretninger om personer, der så ting før de skete. Jens Kristian Ruby, født i Fjaltring i 1901, fortæller:

”Min mor kom fra Østjylland og der var ”forvarsler” et ukendt begreb. Men en dag stod far og vor karl vest for Ruby. Ved siden af stod mor og Ole Harboesgård. De fire stod og talte om vejr og vind. Så siger mor: ”Hvad var det? Jeg så en raket der gik ud over havet.” Ole svarede: ”Det var en raket – det var nok forvarsel om en stranding.” Mor blev lidt sær ved det. Ole var en grundig mand, han pejlede der hvor de så raketten med en usædvanlig klittop og vort stuehus. Det var mærkeligt for hverken far eller vor karl så noget.

I februar 1907 strandede et stort norsk barkskib ”Timaru” lastet med koks. Der blev affyret flere raketter men ingen af dem nåede skibet. Vi kunne høre skrig fra skibet når en raket ikke nåede det. Lidt efter kom raketstationen Lilleøre. De stillede op lidt længere mod nord. Ole pejlede nu igen og kom tilbage og sagde til mor, at det var den retning de havde set raketskuddet i, og det måtte altså være det skib de havde set.”

Identificering af de døde

Avisartikel bragt d. 23. februar 1907:

”Strandingen ved Fjaltring.
Det viser sig, at to af barken Timarus besætning ikke var om bord, da den strandede. 1. styrmand Carl Gudmundsen var paa grund af sygdom efterladt paa St. Helena og letmatros Andersen var rømmet i Antwerpen, hvor skibet var udklareret d. 1. februar.

Af det ilanddrevne børne- og dametøj har nogle sluttet, at kaptajnens familie var om bord. Dette er dog ikke sandsynligt; thi dame- og børnetøjet blev fundet i sejlmagerens kiste. I samme kiste fandtes desuden noget legetøj. Såvel klæderne som legetøjet var nyt. Det kunne synes, som om tøjet var bestemt til sejlmagerens familie.

I morges er 3 lig drevne i land. Det ene, der fandtes i Chr. Fjords strandlen i Nr. Lyngvig, havde tatoveret på armen: Hans Anthonsen, Drammen; det er altså ungmanden. På liget fandtes et ur og i en af bukselommerne et par ringe. Det andet lig inddrev i Chr. Lauridsens len i Nr. Lyngvig og det tredje i Andreas Simonsens len i Sdr. Lyngvig. På dem er der endnu ikke fundet noget, der kan give oplysning om, hvem de er.

I dag er der foretaget legalt ligsyn over det lig, der inddrev i Vedersø i lørdags. Af en afregningsbog, et ur og en fingerring fremgik det, at liget var af tømmermand Carl Jørgen Christiansen.

Af vraget ses nu kun ganske lidt over havfladen.”

Vorwarnungen

Vorwarnungen waren ein Teil des Lebens an der Westküste. Das Museum Lemvig besitzt mehrere Berichte über Personen, die Ereignisse sahen, bevor sie eintraten. Jens Kristian Ruby, 1901 in Fjaltring geboren, erzählt:

”Meine Mutter stammte aus Ostjütland, und dort war ”Vorwarnung” ein unbekannter Begriff. Aber eines Tages standen Vater und unser Knecht westlich von Ruby. Mutter und Ole Harboesgård standen neben ihnen. Die Vier unterhielten sich über alles Mögliche. Da sagte Mutter: ”Was war das? Ich habe eine Rakete übers Meer fliegen gesehen.” Ole antwortete: ”Das war eine Rakete – das war wohl die Vorwarnung einer Strandung.” Dabei wurde Mutter etwas sonderbar. Ole war ein gründlicher Mann, er peilte die Stelle, an der sie die Rakete gesehen hatten mithilfe einer auffälligen Düne und unseres Wohnhauses. Das war merkwürdig, denn weder Vater noch unser Knecht sahen etwas.

Im Februar 1907 strandete eine große, norwegische Bark, ”Timaru”, mit Koks beladen. Es wurden mehrere Raketen abgeschossen, aber keine erreichte das Schiff. Wir hörten Schreie vom Schiff, wenn eine Rakete es nicht erreichte. Etwas später kamen die Leute der Raketenstation Lilleøre. Sie stellten sich etwas weiter nordwärts auf. Ole peilte jetzt wieder, kam zurück und sagte zu meiner Mutter, dass es die Richtung sei, in der sie die Rakete gesehen hätten, und sie müssten also dieses Schiff gesehen haben.”

Identifizierung der Toten

Zeitungsartikel vom 23. Februar 1907:

”Die Strandung bei Fjaltring. Es zeigte sich, dass zwei Besatzungsmitglieder der Bark ”Timaru“ bei der Havarie nicht an Bord waren. 1. Steuermann Carl Gudmundsen war wegen Krankheit auf St. Helena zurückgelassen worden, und Leichtmatrose Andersen war in Antwerpen ausgerissen, wo das Schiff am 1. Februar ausgelaufen war.

Aus der an Land getriebenen Kinder- und Damenbekleidung haben einige geschlossen, dass die Familie des Kapitäns mit an Bord war. Das ist aber unwahrscheinlich, weil die Kleidung in der Kiste des Segelmachers gefunden wurde. In derselben Kiste befand sich auch Spielzeug. Sowohl die Bekleidung als auch die Spielsachen waren neu. Man darf also annehmen, dass die Sachen für die Familie des Segelmachers bestimmt gewesen waren.

Heute Morgen wurden drei Leichen angeschwemmt. Eine, die Chr. Fjords Strandlehen in Nr. Lyngvig gefunden wurde, hatte auf den Arm tätowiert: Hans Anthonsen, Drammen; das war also der Jungmann. Bei der Leiche fand man eine Uhr und in einer Hosentasche ein paar Ringe. Die zweite Leiche trieb in Chr. Lauridsens Lehen in Nr. Lyngvig an Land und die dritte in Andreas Simonsens Lehen in Sdr. Lyngvig. Bei ihnen wurde noch nichts gefunden, das Aufschluss darüber geben könnte, wer sie sind.“

Heute fand die vorgeschriebene Leichenschau der Leiche statt, die am Samstag in Vedersø angetrieben wurde. Aus einem Abrechnungsbuch, einer Uhr und einem Fingerring ging hervor, dass es sich um die Leiche des Zimmermanns Carl Jørgen Christiansen handelt.

Vom Wrack ist nur sehr wenig über der Wasseroberfläche zu sehen.”

Premonitions

Premonitions are part of the way of life on the west coast. Lemvig Museum has several examples of people who had visions of events before they occurred. Jens Kristian Ruby, who was born in Fjaltring in 1901, picks up the tale:

”My mother came from east Jutland, where the term ”premonitions” was unheard of. But one day my father and our farm hand were standing somewhere west of Ruby. At their side stood mother and Ole Harboesgård. The four of them were just standing there, talking about the weather. Then my mother says: ”What was that? I just saw a rocket shoot out to sea.” Ole replied: ”That was a rocket – it was probably a premonition about a stranding.” Mother felt a bit strange on hearing that. Ole was a thorough man, and took bearings on where they saw the rocket from an unusual outcrop on the cliff and our house. It was odd that neither my father nor our farm hand saw anything.

In February 1907 the ‘Timaru’, a large Norwegian bark carrying coke ran aground. A number of rockets were fired off, but none of them reached the ship. We could hear cries from the ship whenever a rocket failed to reach it. Shortly afterwards, the rocket team from Lilleøre arrived. They took position a little further north. Ole took bearings again and came back to tell mother that it was the same direction they had seen the rocket being fired, and they must have had a premonition about this ship.”

Identifying the dead

Newspaper article from 23rd February 1907:

”The Stranding at Fjaltring.
It appears that two crew members from the bark ‘Timaru’ were not on board at the time she ran aground. Because of sickness, first helmsman Carl Gudmundsen had been left behind on St Helena and seaman Andersen was dropped at Antwerp, where the ship's cargo was inspected on 1st February.

From the women's and children's clothes that were washed ashore, some have concluded that members of the captain's own family were on board. However, this is not likely, as women's and children's clothing were found in the sail maker's trunk. This trunk also contained some toys. The clothes and toys were all new. It seems probable that the clothes were intended for the sail maker's family.

This morning, three bodies were washed ashore. One of these, discovered on Chr. Fjord's stretch in Nr. Lyngvig, had his name tattooed on his arm: Hans Anthonsen, Drammen. A watch was found on the corpse and a couple of rings in one of the trouser pockets. The second body came ashore on Chr. Lauridsen's land in Nr. Lyngvig and the third on Andreas Simonsen's land in Sdr. Lyngvig. No means of identification have been found.

The coroner's inquest took place today of the body which was washed ashore at Vedersø last Saturday. A receipt book, a watch and a ring have established the identity of the man as the carpenter, Carl Jørgen Christiansen.

Only a little of the wreck can now be seen above the water.”

U20
U20
U20
4. november 1916
4th November 1916
4. November 1916

Om aftenen d. 4. november 1916, gik den tyske ubåd U20 på grund ved Vrist. Det var under 1. Verdenskrig og Danmark var neutralt. Men for at undgå, at ubåden faldt i hænderne på englænderne sprængte den tyske besætning den i luften kl. 12.00 søndag d. 5. november.

On the evening of 4th November 1916, the German U-boat U20 ran aground off the coast near Vrist. This was during World War I, and Denmark was neutral. But to prevent the submarine from falling into the hands of the British, the crew blew it up at midday on Sunday 5th November.

Am Abend des 4. Novembers 1916 lief das deutsche U-Boot U20 bei Vrist auf Grund. Dänemark war im 1. Weltkrieg neutral. Aber um das Fahrzeug nicht die Hände der Engländer fallen zu lassen, sprengte die deutsche Besatzung es um 12.00 Uhr am Sonntag, dem 5. November.

Maleren Niels Bjerre boede i Klithuset nær ved, hvor U20 gik på grund. I et brev til sin svoger fortalte han om sine oplevelser:

The painter Niels Bjerre was living in a cottage near the place where the U20 was stranded. He wrote of his experiences in a letter to his brother-in-law:

Der Maler Niels Bjerre wohnte im Klithuset, nahe der Stelle, wo U20 aufgelaufen war. In einem Brief an seinen Schwager berichtet er von seinen Erlebnissen:

Næsten lige ud herfor var en undervandsbåd stødt i havstokken. Lidt udenfor lå tre torpedobåde og i horisonten sås endnu flere. Nogle havde talt 14.

Nearly right outside, a submarine had collided with the sandbank. A bit further off there were 3 torpedo boats, and more could be seen on the horizon. Some said they had counted 14.

Fast genau hier ist ein U-Boot an den Strand gelaufen. Etwas weiter draußen lagen drei Torpedoboote und am Horizont waren noch mehr. Einige Leute haben 14 gezählt.

På stranden blev der hurtigt fuld af mennesker. Redningsbåden gik ud, men blev bedt om at holde sig væk. Før de kom med båden havde redningsmændene opsendt en raket og et chok var gået gennem hele ubådens besætning. Vel nok ved tanken om englænderne.

The beach soon became crowded. The lifeboat went out, but was asked to keep a distance. Before they came with the boat, the rescuers had fired a rocket, which caused something of a shock among the submarine crew. They were probably worried about British forces.

Der Strand füllte sich schnell mit Menschen. Das Rettungsboot lief aus, wurde aber zurück geschickt. Bevor sie mit dem Boot ausgelaufen waren, hatten die Retter eine Rakete abgeschossen, und die U-Bootbesatzung hatte einen Schock erlitten. Sie dachten wohl an die Engländer.

På ubåden var der travl aktivitet. På kommandobroen stod officererne. Periskopet var taget ned, men øverst oppe stod en matros og signalerede uafbrudt ud til torpedobådene, som arbejdede på at få ubåden fri.

There were a lot of activity on the U-boat. The officers were standing on the conning tower. The periscope was down, but there was a sailor standing at the top signalling non-stop to the torpedo boats, which were working to get the submarine free.

Auf dem Boot war geschäftige Aktivität. Auf der Brücke standen die Offiziere. Das Periskop war eingezogen, aber ganz oben stand ein Matrose und signalisierte dauernd den Torpedobooten, die versuchten, das Boot frei zu bekommen.

De måtte dog snart opgive. Dele af en maskinkanon blev fjernet og mængder af projektiler og meget andet blev kastet i havet. Båden lå og rullede og matroserne hang i linerne som akrobater, når de vældige søer slog indover båden.

However, they soon had to give up. Parts of the deck canon were removed and quantities of ordnance and much else was thrown into the sea. The vessel was rocking violently and the sailors were clinging to the lines like acrobats when the heavy seas crashed over the boat.

Sie mussten jedoch bald aufgeben. Teile einer Maschinenkanone wurden entfernt und viele Projektile und andere Dinge wurden ins Meer geworfen. Das Boot rollte, und die Matrosen hingen an Leinen wie Akrobaten, wenn die riesigen Wellen über das Boot schlugen.

Der var vel en 40 mand, og de havde travlt med at komme fra borde i små både. De kylede deres tøjbylter ned og sprang selv efter. Det hele gik i en lynende fart. Også en lille grævlingehund fik de med.

There were about 40 men in the crew, and they were in a hurry to abandon the submarine in small dinghies. They threw their bundled kit down and jumped after. It all happened at lightning speed. They even had a small dachshund along with them.

Es waren wohl 40 Mann, und sie waren damit beschäftigt, in kleine Boote zu kommen. Sie warfen ihre Seesäcke hinunter und sprangen hinterher. Das alles ging rasend schnell. Auch einen kleinen Dackel hatten sie dabei.

Desværre var jeg hjemme at spise til middag, da båden blev sprængt. Da jeg kom tilbage vejrede det tyske krigsflag fra bagstavnen af den. Vældige flager af forvredet jern lå spredt over hele stranden og langt ind i klitterne.

Unfortunately, I was having lunch at home when the boat was blown up. When I returned, the German war ensign was flying from the stern. Large pieces of iron shrapnel from the blast were lying over the whole beach and a good way into the dunes.

Leider war ich zuhause und aß zu Mittag, als das Boot gesprengt wurde. Als ich zurück kam, wehte die deutsche Kriegsflagge vom Achtersteven. Große Fetzen verdrehten Eisens lagen am Strand herum und in den Dünen.

Efter fleres sigende havde det været, som en tæt sværm af sorte fugle var fløjet op fra stranden og jernstykkerne havde sust folk om ørene netop som fugles vingeslag.

According to many accounts, it was as if a dense flock of black birds had flown up from the beach, and the iron shrapnel had swished about people’s ears just like the beating of wings.

Wie ich gehört habe, war es wie ein dichter Schwarm schwarzer Vögel, die vom Strand aufflogen, und die Eisenstücke flogen den Menschen um die Ohren, wie der Flügelschlag von Vögeln.

En fiskehandler Winkler fra Berlin, som jeg godt kender, var med derude. Han stod på toppen af en klit med hatten i hånden og græd da eksplosionen gik for sig.

A fishmonger from Berlin, called Winkler, whom I know well, was also on the site. He stood on a cliff top, hat in hand, and cried when the explosion came.

Ein Fischhändler Winkler aus Berlin, den ich gut kenne, war mit draußen. Er stand auf einer Düne, mit dem Hut in der Hand und weinte, als die Explosion erfolgte.

Ellers tror jeg ikke, at der var nogen der ynkede ubåden, der sikkert har meget ondt på sin samvittighed. Din hengivne svoger Niels Bjerre.

Apart from him, I don't believe anyone felt sorry for the submarine, which probably has many misdeeds to answer for. Your affectionate brother-in-law Niels Bjerre.

Sonst hat wohl niemand das U-Boot bedauert, das sicher viel Böses auf dem Gewissen hatte. Dein ergebener Schwager Niels Bjerre.

Passagerdamperen Lusitania

Niels Bjerre slutter sit brev med at skrive, at ubåden sikkert havde meget ondt på sin samvittighed og deri havde han ganske ret.

U20 var en af Tysklands mest berømte ubåde under 1. Verdenskrig. Den var bygget på det kejserlige værft i Danzig og var den første ubåd med dieselmotor. Inden det forliste ved Vrist nåede det at sænke 36 skibe. Heriblandt passagerdamperen Lusitania.

Den 7. maj 1915 var Lusitania på vej fra New York til Liverpool. Syd for Irland affyrede U20 sine torpedoer mod det og skibet sank med 1198 passagerer ombord. Flere af de omkomne var amerikanske statsborgere og sænkningen af skibet blev derfor en medvirkende årsag til, at USA gik ind i 1. Verdenskrig på britisk side.

Tekniske data

Vægt: 837 tons
Længde: 50,5 meter
Bredde: 4,05 meter
Dybgang: 3,10 meter
Dykkedybde: 50 meter
Rækkevidde: 7600 sømil
Besætning: 35 mand inkl. 4 officerer
Kaptajn: Walther Schwieger

Foruden torpedoer var U20 bevæbnet med 1 stk. 8,8 cm kanon.

Souvenirs

Inden U20 blev sprængt i luften ødelagde den tyske besætning periskopet og alt, hvad der var af værdi i tårnet. Derefter blev sprængladninger placeret for- og agter på ubåden, men kun den ene blev udløst. Selvom man fandt vragstykker op til 1,5 km væk var ubåden derfor forholdsvis intakt.

U20 lå så tæt på land, at man kunne gå tørskoet om bord. Derfor blev der i den første tid fjernet ting fra ubåden af folk, som var ude efter souvenirs. Alt ombord på ubåden fra svensknøgler til skibsklokken var mærket ”U20”, men det betyder ikke, at alt der er mærket ”U20” er originalt. Der blev for eksempel lavet flere afstøbninger af skibsklokke og en kopi blev brugt som skoleklokke på Vrist Skole.

Souvenirjagten var dog ikke ufarlig. I vraget lå ca. 300 granater og i det ene udskydningsrør sad en torpedo, som ikke var detoneret ved eksplosionen.

Bjergning

I 1918 blev skroget af U20 købt af et københavnsk skibsophugningsfirma, som straks gik i kompagniskab med entreprenør Jens Rønn fra Harboøre. Metaldele blev herefter bjerget fra ubåden og renset, hvorefter det blev fyldt på tønder og solgt.

Der sprænges igen

Efterhånden sandede vraget af U20 til, så det til sidst kun var ubådens tårn, som ragede op over vandet. Da vraget med sin last af sprængstof udgjorde en fare for fiskerne og redningsbåden, krævede Marineministeriet at det blev sprængt i luften. Sprængningen fandt sted i august 1925.

Genstande fra U20

På Strandingsmuseet St. George i Thorsminde kan man se en række genstande fra ubåden U20. Bl.a. ubådstårnet og kanoner.

Der Passagierdampfer Lusitania

Niels Bjerre schloss seinen Brief damit zu schreiben, dass das U-Boot sicherlich viel auf dem Gewissen hatte, und damit hatte er völlig Recht.

U20 war im Ersten Weltkrieg eines der berühmtesten deutschen U-Boote. Es war auf der kaiserlichen Werft in Danzig gebaut worden und das erste U-Boot mit Dieselmotor. Bevor es bei Vrist sank, versenkte es 36 Schiffe. Darunter den Passagierdampfer Lusitania.

Am 7. Mai 1915 war die Lusitania auf dem Weg von New York nach Liverpool. Südlich von Irland feuerte U20 seine Torpedos auf die Lusitania ab, die mit 1198 Passagieren sank. Viele der Umgekommenen waren amerikanische Staatsbürger, und die Versenkung des Schiffs wurde deshalb zu einer Mitursache für den Kriegseintritt der USA auf britischer Seite.

Technische Daten

Gewicht: 837 t
Länge: 50,5 Meter
Breite: 4,05 Meter
Tiefgang: 3,10 Meter
Tauchtiefe: 50 Meter
Reichweite: 7.600 Seemeilen
Besatzung: 35 Mann inkl. 4 Offiziere
Kapitän: Walther Schwieger

Außer den Torpedos war U20 mit 1 Stck. 8,8-cm-Kanone bewaffnet.

Souvenirs

Bevor U20 gesprengt wurde, zerstörte die deutsche Besatzung das Periskop und alles im Turm von Wert. Danach wurden in Bug und Heck des Boots die Sprengladungen angebracht, aber nur eine zündete. Obwohl man Wrackteile bis zu 1,5 km entfernt fand, war das U-Boot deshalb verhältnismäßig intakt.

U20 lag so nahe am Land, dass man trockenen Fußes an Bord gehen konnte. Deshalb konnten in der ersten Zeit Andenkenjäger viele Gegenstände aus dem Wrack entfernen. Alles an Bord – vom Schraubenschlüssel bis zur Schiffsglocke – war mit ”U20” gekennzeichnet, was aber nicht heißt, dass alles, was die Markierung ”U20” trägt, auch original ist. Beispielsweise wurde die Schiffsglocke mehrmals abgegossen, und eine der Kopien dient in Vrist als Schulglocke.

Die Souvenierjagd war aber nicht ungefährlich. Im Wrack lagen ca. 300 Granaten und in einem Torpedorohr befand sich ein noch nicht explodiertes Torpedo.

Bergung

1918 wurde der Rumpf von U20 an eine Kopenhagener Abwrackfirma verkauft, die sofort mit Bauunternehmer Jens Rønn aus Harboøre zusammenarbeitete. Dann wurden Metallteile aus dem U-Boot geborgen, gereinigt, in Tonnen gefüllt und verkauft.

Es wird wieder gesprengt

Nach und nach bedeckte Sand das Boot, sodass schließlich nur noch der Turm zu sehen war. Da das Wrack mit seiner Ladung aus Sprengstoff eine Gefahr für Fischer und Rettungsboot darstellte, ließ es das Marineministerium sprengen. Die Sprengung fand im August 1925 statt.

Gegenstände aus dem U20

Im Strandungsmuseum St. George in Thorsminde sind etliche Gegenstände aus dem U-Boot zu sehen. U. a. der Turm und Kanonen.

The steam-driven ocean liner Lusitania

Niels Bjerre closes his letter by stating that the U-boat probably had 'many misdeeds to answer for' and he was quite right.

U20 was one of Germany's most famous submarines during WW I. It was built at the imperial shipyards at Danzig and was the first submarine to be powered by diesel. By the time of its accident at Vrist, it had sunk no fewer than 36 ships, including the ocean liner Lusitania.

On 7th May 1915 the Lusitania was en route from New York to Liverpool. Somewhere along the south coast of Ireland, U20 launched its torpedoes and the ship sank with 1,198 passengers on board. Among the casualties there were a number of American citizens, and the sinking of the Lusitania came to be one of the reasons that the USA fought in the First World War alongside the British.

Technical data

Weight: 837 tonnes (922 tons)
Length: 50.5 metres (166 ft)
Width: 4.05 metres (13 ft)
Draught: 3.10 metres (10 ft)
Depth of dive: 50 metres (27 fathoms)
Range: 7600 nautical miles (8746 miles)
Crew: 35 men including 4 officers
Captain: Walther Schwieger

Besides her torpedoes, U20 was armed with a 8.8 cm (3.5 in.) deck canon.

Souvenirs

Before U20 was blown up, the German crew destroyed the periscope and anything else of value in the conning tower. Afterwards explosive charges were placed in the bows and stern, but only one of these was detonated. Although shrapnel from the explosion was found up to 1½ km away, the submarine was relatively intact.

U20 had been driven so high onto the beach that it was possible to board her without getting wet feet. Souvenir hunters were quick to remove items from the submarine. Everything on the U-boat, from adjustable spanners to the ship’s bell, was marked ”U20”, but this did not mean that everything now bearing that marking is the original article. For example, a number of copies were cast of the ship's bell; one of these was used as a school bell at Vrist School.

However, the hunt for souvenirs was not without danger. There were approx. 300 grenades lying in the wreck, and in one torpedo tube was an unexploded torpedo.

Salvage

In 1918 the remains of U20 were bought by a shipbreaker from Copenhagen, who entered into a partnership with Jens Rønn, a contractor from Harboøre. Metal parts from the submarine were salvaged and cleaned, then loaded into barrels to be sold.

More explosions

The wreck of U20 was gradually filled with sand until only the conning tower was visible above the water. Since the wreck, with its munitions, was a danger to local fishermen and the lifeboat, the Navy Ministry decided that it should be blown up. The detonation took place in August 1925.

Items from U20

At the Strandings Museum St. George in Thorsminde, you can see a number of items from U20 on display, including the conning tower and canons.

Bragdø af Kristiansand
Bragdø of Kristiansand
Bragdø aus Kristiansand
1. november 1921
1st November 1921
1. November 1921

I en orkanagtig storm d. 1. november 1921 strandede den norskejede fuldrigger Bragdø af Kristiansand ud for Vrist.

The Norwegian-owned full-rigged ship Bragdø of Kristiansand stranded off Vrist during a storm with hurricane-strength winds on 1st November 1921.

In einem orkanartigen Sturm am 1. November 1921 strandete das norwegische Vollschiff Bragdø aus Kristiansand vor Vrist.

Redningsmændene fra stationerne Liløre og Flyvholm var knap nået hjem efter strandingen af Neerlandia, før de igen måtte ud i stormen. Bragdø drev nordefter og kom stadig nærmere land.

The lifeguard crews from Liløre and Flyvholm had only just returned after attending the stranding of Neerlandia and now had to go out yet again to face the storm. The Bragdø drifted northward and came closer to land.

Die Rettungsmannschaften von Liløre und Flyvholm waren nach der Strandung der Neerlandia gerade heim gekommen, als sie schon wieder in den Sturm hinaus mussten. Bragdø trieb nordwärts und kam dem Land ständig näher.

Havet var så oprørt, at det var umuligt at gå ud med redningsbåden og skibet lå for langt ude til at raketlinen kunne sendes af sted. Skulle besætningen reddes var det op til bølgerne, at løfte skibet over revlerne uden at slå det i stykker.

The seas were so rough that it was impossible to take to sea in the lifeboat, and the ship lay beyond the range of the rocket lines. If the crew were to be saved, their only hope was that the waves would lift the ship over the sandbanks without tearing her apart in the process.

Das Meer war so aufgewühlt, dass das Rettungsboot nicht zu gebrauchen war, das Schiff war aber für den Einsatz des Raketenapparats zu weit vom Land entfernt. Wenn die Besatzung gerettet werden sollte, mussten die Wellen das Schiff über die Sandbänke heben, ohne es zu zertrümmern.

Skibet skred over den første revle og krængede dybt. Den næste bølge drev det indad og det samme gentog sig. Skibet krængede og blev overskyllet af mægtige søer, men det kom stadig nærmere land.

The ship was dragged over the first bank, then keeled over. The next wave drove her towards the coast, and then the same thing happened. The ship keeled over, her decks awash from the massive waves, but she continued to approach land.

Das Schiff rutschte über die erste Sandbank und legte sich weit zur Seite. Die nächste Welle trieb es weiter dem Land zu, und Dasselbe wiederholte sich nochmals. Das Schiff krängte wieder und wurde von mächtigen Wellen überspült, kam aber immer näher an Land.

I et par vældige hop løftede brændingen det op så det stod fast 75 meter fra land. Bag rælingen stod 26 drivvåde sømænd og så forventningsfulde ind over klitterne og Harboøres flade land.

In a couple of huge lurches, the breakers lifted her until she came to rest 75 meters off shore. Twenty-six drenched sailors were standing behind the railings, looking expectantly toward the sand dunes and the flat landscape of Harboøre.

Mit einigen kräftigen Sprüngen hob die Brandung es hoch, sodass es 75 m vom Land entfernt fest stand. An der Reling standen 26 triefnasse Seeleute und schauten erwartungsvoll über die Dünen und Harboøres flaches Land.

Stormen rasede stadig vildt, men det lykkedes, at få halet besætningen i sikkerhed ved hjælp af redningsstolen. Den sidste til at forlade skibet var kaptajnen. En høj svær nordmand, der med sig i redningsstolen havde en lille langhåret skibshund.

The storm was still raging, but it was possible to bring the crew safely to land by bosun's chair. The last man to leave the ship was the captain. A tall, sturdy Norwegian, who had a small, shaggy ship's dog with him in the bosun's chair.

Der Sturm raste noch immer wild, aber es gelang, die Besatzung mit der Hosenboje in Sicherheit zu bringen. Der Kapitän verließ das Schiff zuletzt. Ein großer, schwerer Norweger, der einen kleinen, langhaarigen Schiffshund in der Hosenboje mitbrachte.

Strandfoged Niels Vrist førte besætningen over klitten til strandfogedgårdens lune stuer. Her stod kvinder parat med tørt tøj og varme drikke til de fremmede og kaptajnen fortalte om sit skib.

The beach bailiff, Niels Vrist, led the crew over the dunes to the cosy warmth of his quarters, where women were ready to help the strangers with dry clothes and hot drinks. The captain told the story of his ship.

Der Strandhauptmann Niels Vrist führte die Besatzung über die Dünen zu den warmen Stuben seines Hofs. Dort warteten schon Frauen mit trockener Bekleidung und warmen Getränken für die Fremden, und der Kapitän erzählte von seinem Schiff.

I 30 år havde Bragdø eller Ditton, som det oprindelig hed, sejlet langfart mellem Europa, Amerika og Australien. Da det blev bygget i 1891 var skibet verdens største 3-mastede fuldrigger og det var stadig et imponerende syn.

The Bragdø, or Ditton, as she was originally named, had sailed 30 years long-haul between Europe, America and Australia. In 1891 when she was built, she was the largest 3-masted full-rigged ship in the world, and was still impressive to look at.

30 Jahre lang war Bragdø oder Ditton, wie sie ursprünglich geheißen hatte, auf großer Fahrt zwischen Europa, Amerika und Australien gewesen. Als sie 1891 gebaut wurde, war sie das größte Dreimastvollschiff der Welt, und sie bot noch immer einen beeindruckenden Anblick.

Fra for til agter var Bragdø 315 fod (ca. 100 meter) og stormasten omtrent halvanden gang så høj som Rundetårn. Masterne kunne ses så langt væk som fra Nr. Lem kirke øst for Lemvig og skibet tiltrak da også et væld af besøgende.

The Bragdø was 315 feet (about 100 meters) from stem to stern and the main mast was roughly 1½ times the height of the Round Tower in Copenhagen. The masts could be seen from as far away as the church at Nr. Lem, east of Lemvig, and the ship attracted many sightseers.

Vom Bug zum Heck war die Bragdø 315 Fuß (ca. 100 m) lang, und der Großmast war etwa eineinhalb Mal so hoch wie der Runde Turm in Kopenhagen. Die Masten waren schon von der Kirche von Nr. Lem, östlich von Lemvig aus zu sehen, und das Schiff zog viele Schaulustige an.

Man opgav, at trække Bragdø fri af kysten. Inventar, last og skrog blev solgt på strandingsauktion. Og i løbet af de næste år blev skibet hugget op på stranden. Omkring 1500 tons jern blev pillet af skroget og smeltet om.

Attempts to pull the Bragdø free were abandoned. Her fixtures and fittings, cargo and hull were sold by stranding auction. Over the year that followed, the ship was broken up on the beach. About 1500 tons of iron were removed from the hull and resmelted.

Es wurde aufgegeben, die Bragdø vom Strand zu schleppen. Inventar, Ladung und Rumpf wurden auf der Strandauktion verkauft. Im Lauf des kommenden Jahres wurde das Schiff am Strand abgewrackt. Um die 1.500 t Eisen wurden aus dem Rumpf geholt und eingeschmolzen.

De massive stolper af støbejern fra Bragdøs øverste dæk findes dog stadig. En mand i Lemvig købte dem på strandingsauktion og genbrugte dem ved sit hus ved Banegårdstien i Lemvig.

The massive cast iron pillars from the Bragdø's top deck can still be seen. A man from Lemvig bought them and re-used them at his house near Banegårdsstien in Lemvig.

Die massiven Pfosten aus Gusseisen vom oberen Deck der Bragdø existieren aber noch. Ein Mann aus Lemvig kaufte sie auf der Strandauktion und verwendete sie in seinem Haus am Banegårdsstien in Lemvig.

De store sejlskibe

I sidste halvdel af 1800-tallet var dampskibene godt på vej til at udkonkurrere sejlskibene. Dampskibene blev stadig større, hurtigere og mere effektive. Konstruktørerne af sejlskibe begyndte derfor at udvikle nye klipperbyggede skibe af stål, som kunne begå sig på de oversøiske ruter. De nye skibe var velsejlende og bygget til at blive sejlet hårdt. I forhold til dampskibene havde de desuden den fordel, at de ikke var afhængige af brændsel, men kunne være på havet i månedsvis.

Bragdø eller ”Ditton”, som det oprindelig hed, blev bygget i England i 1891. På det tidspunkt var det verdens største 3-mastede fuldrigger. I de næste 30 år gennemførte skibet 19 ture mellem Europa og Nordamerika, Sydamerika og Australien. En tur fra Newcastle til San Francisco tog alt fra 79-180 dage.

Den sidste langsejlads

Da Bragdø strandede ud for Vrist var det første gang skibet sejlede gennem Nordsøen. Forklaringen var at det var på vej til Kristiansand, hvor det skulle lægges op. En artikel i den australske avis Marlborough Express d. 15. marts 1920 fortæller om hendes sidste langsejlads:

”Bragdø sejlede fra New York bestemt for Sydney d. 7. februar 1919 og tungt dækket af rurer*, sejlede hun langsomt og tungt ind i Sydneys havn d. 1. marts 1920. Hun havde været over et år om rejsen. Kort efter at have forladt New York kom hun ind i en forfærdelig storm. Først gik en mast og siden en anden mast overbord. Fuldstændig aftaklet og hjælpeløs lå hun, overladt til bølgernes nåde, da et græsk dampskib kom forbi og bugserede hende til Bermuda. Her ventede hun i 8 måneder, mens nyt udstyr og takkelage blev sendt fra New York og monteret. Derpå genoptog hun sin rejse. Der var ikke mulighed for at lægge i dok og hun var tilgroet med rurer, da hun stævnede ud mod Australien. Pga. rurerne var hun kun i stand til at sejle 6 knob i stedet for 12.”

*Rurer er små krebsdyr, der laver kegleformede huse af kalk. De lever også i de danske farvande.

På sporet af Bragdø

Bragdø af Kristiansand var et af de allerstørste skibe, som strandede på kysten. Dets master var så høje, at man kunne se dem fra Nr. Lem Kirke ved Lemvig 12 km væk.

På gården Vestergård i Flynder Sogn er indgangen til stuehuset prydet af anselige balustre fra Bragdø. Balustrene kom fra poopen, overbygningen i skibets agterende.

De massive støbejernsstolper fra Bragdøs øverste dæk står stadig på Banegårdsstien i Lemvig.

Die großen Segelschiffe

In der zweiten Hälfte des 19. Jh. waren die Dampfschiffe dabei, die Konkurrenz mit den Segelschiffen zu gewinnen. Dampfschiffe wurden ständig größer, schneller und effektiver. Die Konstrukteure von Segelschiffen begannen daher, neue Stahlschiffe vom Klipper-Typ zu bauen, die für die Überseerouten geeignet waren. Die neuen Schiffe liefen gut und waren für schnelles Segeln gebaut. Den Dampfschiffen gegenüber hatten sie außerdem den Vorteil, nicht von Brennstoff abhängig zu sein und Monate lang auf See bleiben zu können.

Bragdø oder Ditton, wie sie ursprünglich hieß, wurde 1891 in England gebaut. Zu dem Zeitpunkt war sie das weltgrößte 3-Mast-Vollschiff. In den folgenden 30 Jahren fuhr das Schiff 19 Reisen zwischen Europa und Nordamerika, Südamerika und Australien. Eine Reise von Newcastle nach San Francisco dauerte zwischen 79 und 180 Tagen.

Die letzte große Fahrt

Als Bragdø vor Vrist strandete, war es ihre erste Nordseereise. Sie war auf dem Weg nach Kristiansand, wo sie in die Werft sollte. Ein Artikel in der australischen Zeitung Marlborough Express vom 15. März 1920 berichtet von ihrer letzten großen Fahrt:

”Bragdø verließ New York mit Ziel Sydney am 7. Februar 1919; stark mit Seepocken* bedeckt, lief sie langsam und schwer am 1. März 1920 in Sydneys Hafen ein. Die Reise hatte also mehr als ein Jahr gedauert. Kurz nach dem Auslaufen in New York war sie in einen schrecklichen Sturm geraten. Sie verlor dabei nach und nach zwei Masten. Abgetakelt und hilflos war sie der Gnade der Wellen überlassen, bis ein griechisches Dampfschiff sie fand und nach Bermuda schleppte. Dort wartete sie acht Monate lang, bis neue Ausrüstung und Takelage aus New York eintraf und montiert wurde. Dann setzte sie die Reise fort. Es gab keine Möglichkeit, in ein Dock zu kommen, und das Schiff war mit Seepocken übersät, als es nach Australien auslief. Wegen der Seepocken lief es nur sechs Knoten statt 12.”

*Seepocken sind kleine Krebse, die kegelförmige Kalkgehäuse bilden. Sie kommen auch in dänischen Gewässern vor.

Auf den Spuren der Bragdø

Bragdø aus Kristiansand war eines der größten Schiffe, die an dieser Küste strandeten. Ihre Masten waren so hoch, dass man sie von der Kirche in Nr. Lem bei Lemvig, 12 km entfernt, sehen konnte.

Auf dem Hof Vestergård, im Pfarrbezirk Flynder ist der Eingang des Wohnhauses mit ansehnlichen Geländerpfosten von der Bragdø geschmückt. Diese Pfosten stammen vom Poopdeck, einem Aufbau am hinteren Ende des Schiffs.

Die massiven Gusseisenpfosten von Bragdøs Oberdeck stehen noch immer am Banegårdsstien in Lemvig.

The great sailing ships

In the latter half of the 19th century, steam ships were well on their way to making sailing ships obsolete. The steam ships were becoming larger, faster and more efficient. The traditional ship builders therefore started to build new ocean-going clippers of steel. These new ships handled well and were built to be sailed hard. They also had the advantage over steam-driven ships that they were not dependant on fuel supplies and could remain at sea for months.

Bragdø – or ”Ditton”, as she was originally named – had been built in England in 1891. At that time, she was the world's largest three-masted fully rigged sailing ship. Over the next 30 years, she completed 19 trips between Europe and North America , South America and Australia. A journey from Newcastle to San Francisco could take anything from 79 to 180 days.

The last long-haul voyage

When Bragdø stranded off the coast at Vrist it was the first time that she had sailed through the North Sea. The reason for this was that she was on her way to Kristiansand, to be laid up. An article in the Australian newspaper, The Marlborough Express, dated 15th March 1920 tells of her last long-haul voyage:

”Bragdø sailed from New York on 7th February 1919, bound for Sydney. Heavily encrusted with barnacles*, she sailed slowly and laboriously into Sydney harbour on 1st March 1920. She had been under way for more than one year. Shortly after leaving New York, she was caught in a terrible storm. First one, then two masts were lost overboard. Stripped of her rigging and completely helpless, she lay at the mercy of the waves, until a passing Greek steamer towed her to Bermuda. Here she waited for 8 months, while new equipment and rigging were sent from New York and fitted. She then continued on her journey. It was not possible to put her in dry dock, and she had accumulated barnacles by the time she set sail for Australia. Owing to the barnacles, she could only make 6 knots instead of her usual 12.”

*Barnacles are small crustaceans which form cone-shaped shells of calcium. They are also found in Danish territorial waters.

On the trail of Bragdø

Bragdø of Kristiansand was one of the largest ships ever to be stranded on the coast. Her masts were so tall that they could be seen from Nr. Lem church near Lemvig, some 12 kilometres away.

At Vestergård farm in the parish of Flynder, the entrance to the main house is decorated with impressive balusters from Bragdø. The balusters originated from her poop deck, a part of the ship's aft superstructure.

The massive cast iron bollards from the Bragdø's top deck can still be seen on the Station Road (Banegårdsstien) in Lemvig.

Sites, museer og udstillingssteder hvor du kan opleve strandingshistorien og få mere at vide om livet på kysten mellem Thyborøn og Thorsminde.

Flyvholm Redningsstation

Flyvholmvej 31
7673 Harboøre

Flyvholm Redningsstation er et ubemandet udstillingssted under Lemvig Museum. For at beskytte udstillingen mod det barske klima er døren aflåst. Ring på tlf. 96 90 98 38 og få oplyst koden til døren.

Redningsstationen kan besøges året rundt i tidsrummet fra kl. 08.00-19.00.

Lemvig Museum

Vestergade 44
7620 Lemvig
www.lemvigmuseum.dk

Alexander Nevskij Udstillingen

Kystcentret Thyborøn
Kystcentervej 3,
7680 Thyborøn
www.kystcentret.dk

Bovbjerg Fyr

Fyrvej 27
7620 Lemvig
www.bovbjergfyr.dk

Strandingsmuseum St. George

Vesterhavsgade 1E, Thorsminde
6990 Ulfborg
www.strandingsmuseet.dk

Sites, museums and displays where you can relive the stories of strandings and learn more about the way of life on the coast between Thyborøn and Thorsminde.

Flyvholm Rescue Station

Flyvholmvej 31
7673 Harboøre

Flyvholm Rescue Station is an unmanned exhibit operated by Lemvig Museum. The door is locked to protect the exhibit from the harsh climate. Please ring telephone (+45) 96 90 98 38 for the access code to the door.

The rescue station is open for visitors all year round between 09:00 and 19:00.

Lemvig Museum

Vestergade 44
7620 Lemvig
www.lemvigmuseum.dk

The Alexander Nevskij Exhibition

Kystcentret Thyborøn
Kystcentervej 3,
7680 Thyborøn
www.kystcentret.dk

Bovbjerg Lighthouse

Fyrvej 27
7620 Lemvig
www.bovbjergfyr.dk

Strandingsmuseum St. George

Vesterhavsgade 1E, Thorsminde
6990 Ulfborg
www.strandingsmuseet.dk

Internetseiten, Museen und Ausstellungsstellen, die Strandungen schildern und mehr über das Leben an der Küste zwischen Thyborøn und Thorsminde erzählen.

Rettungsstation Flyvholm

Flyvholmvej 31
7673 Harboøre

Die Rettungsstation Flyvholm ist eine unbemannte Ausstellungsstelle des Museums Lemvig. Um die Ausstellung vor dem harten Klima zu schützen, ist die Tür verschlossen. Bitte rufen Sie die Tel.-Nr. +45 9690 9838 an und lassen Sie sich den Kode des Türöffners mitteilen.

Die Rettungsstation kann ganzjährig von 09.00-19.00 Uhr besucht werden.

Lemvig Museum

Vestergade 44
7620 Lemvig
www.lemvigmuseum.dk

The Alexander Nevskij Aussstellung

Kystcentret Thyborøn
Kystcentervej 3,
7680 Thyborøn
www.kystcentret.dk

Leuchtturm Bovbjerg

Fyrvej 27
7620 Lemvig
www.bovbjergfyr.dk

Strandingsmuseum St. George

Vesterhavsgade 1E, Thorsminde
6990 Ulfborg
www.strandingsmuseet.dk

”Jernkysten” har til formål at fortælle strandingshistorien på kyststrækningen mellem Thyborøn og Thorsminde der, hvor de dramatiske begivenheder fandt sted.

Den samlede formidlingsløsning ”Jernkysten” omfatter:

  • Flyvholm Redningsstation
  • App'en Jernkysten
  • Sitet Jernkysten.dk

Jernkysten er produceret af Lemvig Museum i samarbejde med Strandingsmuseum St. George og Meaning Making Experience (MMEx). Leverandør: Redia A/S.

Jernkysten er blevet til med støtte fra:

  • Kulturstyrelsen
  • Region Midtjylland
  • Meaning Making Experience

Tak til projektets engagerede medudviklere for deres hjælp i forbindelse med udvikling af koncept og formidlingsløsning.

Vi takker følgende for bistand og lån af materiale: Fjaltring-Trans Lokalhistoriske Arkiv, Kystdirektoratet, Lemvig Kommune, Library of Congress, Lokalarkivet for Thyborøn-Harboøre, Lokalhistorisk Arkiv for Klinkby og Omegn, Marstal Søfartsmuseum, Martin Rønn, Shareplay, State Library of Victoria, The National Library of New Zealand, Valdemar Langer, Visit Lemvig-Thyborøn.

Lemvig Museum 2013

The aim of The Iron Coast is to tell the story of the strandings that occurred on the stretch of coast between Thyborøn and Thorsminde at the very locations where the dramatic events took place.

The complete learning materials include:

  • Flyvholm Rescue Station
  • The Iron Coast app
  • The website http://www.jernkysten.dk.

The Iron Coast is produced by Lemvig Museum in co-operation with Strandings Museum St. George and Meaning Making Experience (MMEx). Supplier: Redia A/S.

The Iron Coast was made possible with donations from:

  • Kulturstyrelsen
  • Region Midtjylland
  • Meaning Making Experience

Thanks to the enthusiastic co-creators who helped with the development and realisation of the learning materials.

We would like to thank the following for their contribution: Fjaltring-Trans Lokalhistoriske Arkiv, Kystdirektoratet, Lemvig Kommune, Library of Congress, Lokalarkivet for Thyborøn-Harboøre, Lokalhistorisk arkiv for Klinkby og Omegn, Marstal Søfartsmuseum, Martin Hansen, Martin Rønn, Shareplay, State Library of Victoria, The National Library of New Zealand, Valdemar Langer, Visit Lemvig-Thyborøn.

Lemvig Museum 2013

Die Eisenküste möchte die Geschichte der Strandungen an dem Küstenabschnitt zwischen Thyborøn und Thorsminde erzählen, wo sich die dramatischen Unglücksfälle ereigneten.

Die gesamte Vermittlungslösung umfasst:

  • Rettungsstation Flyvholm
  • Die APP Die Eisenküste
  • Die Homepage www.jernkysten.dk

Die Eisenküste wurde vom Museum Lemvig in Zusammenarbeit mit dem Strandungsmuseum St. George und Meaning Making Experience (MMEx) produziert. Lieferant: Redia A/S.

Die Ausstellung kam zustande mit großzügiger Unterstützung von:

  • Kulturstyrelsen
  • Region Midtjylland
  • Meaning Making Experience

Wir danken den engagierten Mitentwicklern für ihre Hilfe bei Entwicklung von Konzept und Vermittlungslösung.

Für ihre Hilfe und die Überlassung von Material danken wir: Fjaltring-Trans Lokalhistoriske Arkiv, Kystdirektoratet, Lemvig Kommune, Library of Congress, Lokalarkivet for Thyborøn-Harboøre, Lokalhistorisk arkiv for Klinkby og Omegn, Marstal Søfartsmuseum, Martin Hansen, Martin Rønn, Shareplay, State Library of Victoria, The National Library of New Zealand, Valdemar Langer, Visit Lemvig-Thyborøn.

Lemvig Museum 2013